Hallo 
Ich bin umgezogen und wohne nun direkt an einer Bahnstrecke.
Genauer in Dielingen, an der Rollbahn zwischen Bremen-Osnabrück.
Nun würde ich ja gerne mal wissen mit welcher Geschwindigkeit hier
Schnellzüge hier durchbrausen.
Schätzen würde ich so ~160km/h
Kann man das irgendwo in Erfahrung bringen?
Viele Grüße, Axel 
als Suchort den nächstgelegenen Bahnhof eingeben, Haken bei Höchstgeschwindigkeiten einstellen.
Wow, danke für den tollen link 
Also 200 km/h hätte ich nun nicht erwartet, krass 
Das werden such selten 200km/h sein. Soweit ich weiß, ist die Rollbahn bekannt dafür, dass die Fahrpläne für den FV dort sehr locker sind, solange der Zug also keine deutliche Verspätung hat, werden es eher so 160-170 km/h sein.
Man muss jedoch sagen, dass es zum Thema gefahrene Geschwindigkeit immer drei Seiten gibt: Es gibt die im VzG verzeichnete höchste auf der Strecke zulässige Geschwindigkeit und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dann aber noch weitere Höchstgeschwindigkeitsprofile die nur für bestimmte Fahrten gelten und sowohl höher (NT-Profile) oder niedriger (Güterverkehr, ausländische Fzg) liegen können. Zuletzt hängt die real gefahrene Geschwindigkeit aber auch vom Kontext und Fahrverhalten des Triebfahrzeugführers ab. Zwischen sehr naheliegenden Halten oder nahe von im Zweiggleis befahrenen Weichen (u. A.) wird oft nicht die maximal zulässige Geschwindigkeit gefahren und teils ist es
dass die Fahrpläne für den FV dort sehr locker sind,
auch gar nicht notwendig so schnell zu fahren.
Seit wann sind die Fahrpläne da locker?
Als ich die Rollbahn baute, galt zwischen Bohmte und Kirchweyhe eine VMax von 200 km/h.
Ich liebe die schön geneigte Doppelkurve durch Diepholz. Die sind immer was ganz besonderes für mich, vor allem, wenn man so richtig schön LZB-geführt mit Bleifuß durchbrettern kann.
Soweit ich weiß
Ich kann mich auch irren, was den besonders großen Puffer auf der Rollbahn angeht. In jedem Fall gibt es Fahrplanreserven, die dafür sorgen, dass auf den SFS selten so heiß gefahren, wie es mit der offiziellen Vmax gekocht wird. Vgl. die VDE8 wo die Fahrpläne auf eine Geschwindigkeit von 230km/h ausgelegt sind. Somit wollte ich nur anmerken, dass online nachzugucken für wie viel km/h die Strecke freigegeben ist, keine gute Lösung ist, um zu erfahren wie schnell die Züge im Alltag an GERMANICVS vorbei fahren.
Am besten hilft da sich einen fixen Punkt zu suchen und zu messen wie lange der Zug braucht um den zu passieren (sollte ungefähr auf einer Höhe mit dem Zug sein, sonst kommt es natürlich zu perspektivischen Verzerrungen).
Dann teilt man die Länge des Zuges (ist im Internet zu finden) durch die Zeit die der Zug zum vorbeifahren gebraucht hat.
Dann hat man die Geschwindigkeit des Zuges in m/s und das multipliziert man jetzt mit 3,6 um auf km/h zu kommen.
Ich kann mich auch irren
Ja es gibt Zuschläge, aber diese gibt es nicht nur auf der Rollbahn. Sie gelten überall mit den gleichen % Werten. Und auf der VDE8 sind die Geschwindigkeiten auch nicht auf 230 km/h gerechnet...
Und auf der VDE8 sind die Geschwindigkeiten auch nicht auf 230 km/h gerechnet...
Gut, gibt TFs die meinten 230 reichen um da den Fahrplan einzuhalten. Wie auch immer, ändert nichts an meiner Grundaussage über Geschwindigkeitsbestimmung.
Wie auch immer, ändert nichts an meiner Grundaussage über Geschwindigkeitsbestimmung.
Geschwindigkeit ist der Ort abgeleitet nach der Zeit. Ist diese konstant, gilt deine Regel (im klassischen Modell), ansonsten erhält man die (hier vermutlich genügende) Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Umrechnung von v auf V ist wie erwähnt Faktor 3,6.
Vgl. die VDE8 wo die Fahrpläne auf eine Geschwindigkeit von 230km/h ausgelegt sind.
Das ist für einen Großteil der Fahrten ganz bestimmt nicht der Fall (ausgenommen Br 411, Br 415). Entsprechend groß ist die Freude wenn jene Baureihen ersatzweise auf der ("echten") Linie 29 auftauchen.
Die Umrechnung von v auf V ist wie erwähnt Faktor 3,6.
Also, dass man nach v und V abhängig von der Maßeinheit unterscheidet ist mir auch neu. Und klar, die Formel funktioniert nur bedingt wenn der Zug beschleunigt oder bremst, bleibt aber die Frage wie viel Geschwindigkeitsdifferenz jetzt ein Zug auf der maximalen Wegstrecke von 410m (und in den meisten Fällen sind es ja 200-360m) erreichen kann bei Tempo 160 und mehr.
Edit: Gut ich hab grad nochmal unter dem entsprechenden Video nachgeguckt wo ich die spezifische Geschwindigkeit her hatte und dort schreibt der TF der die Führerstandsmitfahrt von Halle-Nürnberg aufgenommen hat:
„Hallo, wenn wir gut in der Zeit sind, sind
die 300km/h nicht nötig. Wir sind
angehalten Energieeffizient zu fahren,
da reichen durchaus auch 230-250km/h
aus um trotzdem pünktlich zu sein. Aber
ja, Grundsätzlich ist die Strecke für
300km/h zugelassen. VG“
Macht daraus was ihr wollt.
Also, dass man nach v und V abhängig von der Maßeinheit unterscheidet ist mir auch neu.
Ist bei der Bahn aber ziemlich normal. Es wird häufig mit empirisch ermittelten Formeln gearbeitet und würde man dort mit m/s Werten rechnen macht das alles keinen Sinn mehr im Ergebnis. Daher die Unterscheidung.
da reichen durchaus auch 230-250km/h
Allein das der Tf hier einen Wertebereich angibt zeigt aber auch, dass es keine pauschale Gültigkeit hat für jede Trasse.
Also, dass man nach v und V abhängig von der Maßeinheit unterscheidet ist mir auch neu.
Daraus könnte man bestimmt einen billigen Witz drehen à la "Treffen sich ein theoretischer Physiker und ein Eisenbahner..." oder "Wie outen Sie sich schonend als Fahrdynamiker". Auch wenn die Physik dafür keine Entsprechung hat, möchte die Fachwelt so Verwechselungen zwischen den Einheiten verhindern, da bei
empirisch ermittelten Formeln
nicht immer korrekte SI-Einheiten-Konformität resultiert.
bleibt aber die Frage wie viel Geschwindigkeitsdifferenz jetzt ein Zug auf der maximalen Wegstrecke von 410m (und in den meisten Fällen sind es ja 200-360m) erreichen kann bei Tempo 160 und mehr.
Das weckt Erinnerungen an das allererste Studiensemester Grundlagen Eisenbahnwesen. Da befasst man sich zur Genüge theoretisch mit solchen Fragen. Die Frage ist noch recht einfach wenn die maximale Beschleunigung in dem Intervall konstant gegeben ist, was aber eine modellhafte Vereinfachung wäre. Sonst werden die Streckenintegrale gerne auch eher unhandlich. In der Praxis kürzt man deren Beantwortung eher mit elektronisch generierten Fahrschaubildern (x-V-/t-V-Diagramme) und Fahrdynamiksimulationen digital ab.
Vor lauter Geschwurbel habe ich doch tatsächlich die eigentliche Kernfrage übergangen gehabt 
.
Ich kann mich nicht erinnern dass meine Kollegen oder ich außer für ICE-T auf der eigentlichen VDE8 230km/h als Geschwindigkeitsprofil anderen ICEs als Berechnungsgrundlage angewandt haben. Ich hatte zu der Strecke zwar nur einen off-Label-Gasteinsatz als Vertretung aber um das Geschwindigkeitsprofil auszulesen sehe ich mich definitiv imstande. Die Praxis bestätigt das auch. Die 68-Minuten-Trasse NN<->UE erzielt bei Ausfall der Br 403 mit Tausch gegen Br 411 (230km/h), wie ich auch oft genug aus Fahrgastperspektive erleiden muss, nicht gerade geringe Verspätungen. Dafür reicht die niedrigere vMax eben einfach nicht.
Somit wollte ich nur anmerken, dass online nachzugucken für wie viel km/h die Strecke freigegeben ist, keine gute Lösung ist
Bei einem so eigensinnigen Fach wie dem Bahnwesen ist gebührend kritische Haltung gegenüber Webquellen natürlich gut. Diese ist allerdings zur Absicherung gegen gefährliches Halbwissen insbesonders bei nachfolgendem Thema ebenfalls zu wahren (deshalb würde ich mich es auch ja nicht trauen LST-Planung oder Brückenbau zu übernehmen, da reicht ja auch kein Halbwissen.):
Fahrpläne
Die Fahrplankonstruktion ist eine eigene Wissenschaft mit ihren eigenen Freaks für sich. Mit einigen Ausnahmen und natürlich abgesehen von der Erfahrung ihrer real erzielten Pünktlichkeit verstehen selbst
TFs die meinten 230 reichen
oft recht wenig davon. Insbesonders konstruieren wir Fahrpläne nicht einfach indem wir uns denken, "da scheinen als Durchschnitt 230km/h eigentlich generell ganz angemessen 
". Die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Grundlage der Daten aus dem VzG, welche die
höchste auf der Strecke zulässige Geschwindigkeit
angeben, der befahrenen Strecken- und Bahnhofsgleise, der Fahrdynamik des betreffenden Zuges und dem Haltemuster. Bei der Trassenbestimmung werden dann noch Einflüsse durch andere Fahrten berücksichtigt. Die besagten Puffer werden unterschiedlich gehandhabt. Es gibt lineare und zur Fahrzeit prozentuale Regelzuschläge, aber auch wie auf der VDE8 pauschale konstante "Pufferminuten" die auf die Ankunftszeit aufaddiert werden. Die Herabsetzung der rechnerischen Fahrgeschwindigkeit auf (hier) 230km/h zum Schaffen von Puffern wäre eine Methode, die mir so in der Praxis in DE noch nie begegnet ist. (Ist 143er dir das schon mal vorgekommen?).
Grundsätzlich ist die Strecke für
300km/h zugelassen.
Selbst das wäre eine in der Fahrplanplanung unzulässige Vereinfachung, da die VDE8 im VzG zwar als Maximalwert 300km/h hat, dieser aber nur auf bestimmten Abschnitten und Gleisen der Strecke gilt. Ich möchte lieber nicht mit 300km/h von Rödental nach Dörfles-Esbach hinabstürzen 
.
Um aus dem ganzen Nietenzählereien noch ein versöhnliches Schlusswort anzuhängen: Für GERMANICVS wird deine Überschlagsmethode vermutlich vollkommen genügen. Der Rest war vermutlich klassisches Overengineering 
. Lediglich bei sehr kurzen Zügen (5-7-Teiler) bei sehr hoher Geschwindigkeit (>160km/h) wird das Ergebnis recht ungenau außer man misst sehr exakt. Da ist wohl die Perspektive im Führerstand noch die beste Auskunft.
(Ist 143er dir das schon mal vorgekommen?).
Ja beim ICE 1 wird das so angewandt auf besagter Strecke.
In welchem Fahrplanjahr kam das vor? Für den ICE1 war es mir sonst lediglich bekannt, dass das alternative Geschwindigkeitsprofil für die 5919 und 5934 gab wenn die Ausnahmeregelung 280km/h nicht angewandt wird. Dann gab es das ja doch schon mal
. Wie nennt ihr dann diese Art von Zuschlag bei euch? Aber dass kategorisch für alle Trassen die 230km/h diktiert werden wie oben vorgeschlagen würde mich doch überraschen. ...wobei FV zugegebenermaßen vor allem mit ausländischen Fernzügen uns im SPNV auch schon merkwürdige bis hin zu unmögliche Trassenvorschläge vor die Tür gelegt hat. Da gab es schon böse Schlammschlachten um manche RJ und Wb-Fahrlagen in manchen Nachbarnetzen. Die resultierenden Flüche entsprechen wohl weniger den Forenregeln 
.
Hab ja auch nichts von 230 für den ICE 1 gesagt, aber eine abweichende Konstruktions Vmax zu verwenden ist durchaus in diesem Fall vorgesehen. Ob sich das mit dem ICE 1 mod geändert hat weiß ich allerdings nicht.
Achso, ich glaube wir haben etwas aneinander vorbeigesprochen. Der Fall mit einem limitierenden Profil des ICE1 war mir bekannt, aber nicht als Methode um strecken- oder netzweit über alle Baureihen hinweg Pufferzeiten über alle Baureihen hinweg zu schaffen wie es wittjoker angerissen hatte (à la "generelle Fahrplankonstruktion für 230km/h").
Hab ja auch nichts von 230 für den ICE 1 gesagt
Entschuldigung, der Bezug war etwas missverständlich und bezog sich nicht auf dich sondern die vorangegangenen Aussagen Anderer.
Ob sich das mit dem ICE 1 mod geändert hat weiß ich allerdings nicht.
Ich bin zwar aktuell nicht eingesetzt für FV aber für MIN und NN<->UE haben die ICE1-Trassen die um den SPNV herum vorkommen wieder das 280km/h-Geschwindigkeitsband aktuell egal ob LDV oder normal. Für MP<->MA weiß ich es ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob dort aktuell das selbe Spiel mit 250km/h- und 230km/h-Geschwindigkeitsbändern noch läuft oder ob eine Variante feststeht. Das hat jedoch dann nichts spezifisch mit dem ICE1 zu tun.
