Bremsen des Stadler FLIRT 1

Der Zug gleitet, würde ich als erstes annehmen. Das Teil hat, vor allem an den Mitteldrehgestellen, fast keine gescheite Achslast...

Ich kenne dieses Verhalten so auch vom Talent 1 der ÖBB. Dort tritt es aber nicht nur beim Bremsen auf, sondern teilweise auch beim Beschleunigen auf, speziell, wenn der Zug in einer Steigung oder einem Bogen anfahren muss. Gestern war es z.B. stärker und öfter zu hören, vermutlich weil die Schienen nass waren, heute hingegen ist es eher selten zu hören.

Ich vermute hier einfach mal mangelnde Fahrkünste eures Kutschers. Nieselregen, Laub auf den Gleisen, aber sie fahren den Karren trotzdem wie im Sommer.

Nämlich "Hebel on the table" oder halt direkt auf Anschlag VB - "die Elektronik wird es regeln...".

Naja, ich würde dem Kutscher jetzt nicht pauschal die Schuld geben. Gerade beim Talent kommt man schnell ins Schleudern und Gleiten, weil man aufgrund der Elektronik nicht mehr so einen direkten Einfluss auf das Fahrzeug hat. Mit dem Hebel wählt man ja nur eine Zug-/Bremskraft in % vor, Fahrzeugleitgerät und Motorsteuergerät bestimmen dann die Motordrehzahl beim Beschleunigen, das Bremssteuergerät den Bremsdruck und die Ansteuerung der dynamischen Bremse. Dann kommt noch das Schaltgetriebe (beim Diesel-Talent) dazu, dessen Gangwahl auch wieder Einfluss auf die Fahrt hat.
Man kann die Rutscherei natürlich in einem gewissen Rahmen vermeiden, aber es wäre viel einfacher, könnte man Bremsdruck und Motordrehzahl direkt bestimmen...

Manch eine 146 hat beim Anfahren auch recht viel Schlupf. Wenn der TF im Stw sitzt merkt er es auch nicht direkt. Die Schlupfregelung ist da sehr hilfreich. Für kurze zeit gibt es dann auch ein lautes "brrrrtt"

Ich fahre häufig beim 425 mit, bei kalter Feuchtigkeit schleudert der mehr als dass er fährt. Dort merken es die TFs auch nicht und der hat auch keinen Schleuderschutz. Man hört allerdings lediglich die heulenden motoren als dass es irgendwie brummt. Wohl weil die Schienen dann auch etwas glitschiger sind.

Der Flirt hat zu 100% keine bereiften Räder. Die größere Gefahr sind die Flachstellen und Auftragungen, die zu unrundem Lauf und noch mehr Schaden an Rädern und Schienen führen.

Edit: ach ja:

• Radschlupf/Schleudern = die Räder drehen durch; Antriebskraft übersteigt die Haftkraft
• Gleiten = die Räder blockieren; Bremskraft übersteigt die Haftkraft

Bitte nicht verwechseln

@Schwarzwaldbahner ein richtiges blockieren (-> führt zu Flachstellen), kommt eher selten vor. Manchmal in Güterzügen bei einzelnen Wagen.
Was Flirt und zB auch der 425 tun, ist sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen, eine Mischung aus Adhäsion und Gleiten. Da die Räder hier immer noch ein wenig drehen kommt es nicht gleich zu Flachstellen. Aber schön findet das die Lauffläche natürlich nicht.

Ihr werft hier fröhlich Gleiten und Schleudern durcheinander...einigt euch mal auf eins von beiden.

Beim Beschleunigen kann, rein physikalisch betrachtet, kein Gleiten entstehen. Ebenso enstehen beim Beschleunigen auch keine Flachstellen.

Das Rollgleiten, was du ansprichst entsteht beim Bremsen, dadurch gibt es auch Schäden in der Lauffläche, die sich natürlich auch suboptimal wirken.

Zitat von [1247]DetPhelps

Beim Beschleunigen kann, rein physikalisch betrachtet, kein Gleiten entstehen.

Ganz genau. Gegenteiliges behauptet ja auch keiner mehr. Zum Gleiten darf sich das Rad nicht drehen. Punkt.

Die Mischung aus Adhäsion und Gleiten oder wie du @[1247]DetPhelps es Rollgleiten ausschreibst, ist etwas, wovon ich den Namen gerade nicht kenne(hat nämlich eigentlich nix mit Gleiten zu tun), was jedoch beim bremsen und beschleunigen physikalisch gleich ist. Nur dass sich eben Drehmomente und Reibungskräfte umkehren. Ich spreche hier nicht vom Blockieren der Räder!

Oder lieg ich jetzt völlig daneben?

@Obstler Meines Wissens hat der 425 sowohl Schleuder- und Gleitschutz. Das war auch der Grund warum 2003 so viele Bahnsteige im Herbst verfehlt wurden, da die Elektronik dafür schlecht eingestellt war.

Zum Thema. Nicht nur beim Flirt 1, sondern auch beim Flirt 3 kommt es öfter zum Schleudern und Gleiten. Vor allem die "Triebköpfe", da die elektrische Bremse schneller zum Gleiten führt, als die Pneumatische.
Das Gleiten in moderneren Triebwagen ist meistens kein blockieren der Radsätze. Somit kommt es auch zu keinen Flachstellen, allerdings enstehen kleine Risse an der Schienenoberkante und am Radsatz, was seit den Anfängen des Drehstromzeitalters ein Problem geworden ist, aber nur zu etwas schnellerem Abnutzen der Schienen beiträgt (den sog. und hier erwähnten "Mikroschlupf" gab es zu Zeiten der Kommutator-Eloks nicht)
Manchmal ist die Elektonik im Zug zu langsam und löst die Bremse etwas zu spät aus und dann kann es zu Flachstellen kommen, wie bei unseren SÜWEX Flirt 3, die durch das Saarland fahren

Gruß,
Marc

@marc j.
Du meinst wohl Headshakes, die durch Mikroschlupf erzeugt werden können, jedoch gab es diese auch schon vor dem Drehstromern, da waren jedoch Lokomotiven wie die BR 194 und die 151 mit Tatzlagerantrieb daran schuld, heute sind es die Drehstromer, welche die gleise wirklich sehr belasten, dagegen waren die Tatzlager der 194 fast noch Streicheleinheiten.
(Mein Onkel war Tf auf der Spessartrampe, mit 194 im Nachschub, der kann dir sagen, dass es damals auch schon Headshakes gab, jedoch nannte man die damals: Haarrisse )

Bei uns in NWH sehen teilweise die Gleise, auf denen nur die 440 fahren aus, als wäre man gerade mit einer Rüttelplatte über die Schienenoberkante gefahren, was dagegen am Gleis 11 (da fährt fast nur BR 111 und BR 612) nicht der Fall ist. Jedoch am schlimmsten sehen die Gütergleise aus.......

mfg
FabiaLP

@FabiaLP Ja genau die Risse meinte ich. Und das mit der E94 und 151 wusste ich bisher noch nicht.

Mikroschlupf? Meint ihr vielleicht den Makroschlupf? Der kam mit den Drehstrom E-Loks. Die fahren immer an der Reibungsgrenze, sodass sich das Rad immer ein kleines Bisschen schneller dreht als der Zug eigentlich fährt. Das belastet die Schiene. Als ich von der dynamischen Bremse gesprochen habe, meinte ich aber den Retarder am 643. Wenn der bremst und das Getriebe dann einen Gang zurück schaltet, wird die Bremskraft plötzlich größer und die Karre setzt sich "auf den Arsch".

Übrigens: Die 143 hatte auch ohne Drehstrommotoren einen ziemlich fortgeschrittenen Schleuderschutz. Die schaltet auf bis sie einmal schleudert, "merkt" sich dann bei wieviel Zugkraft das war und schaltet dann wenn die Räder wieder Haftung haben wieder auf bis sie kurz vor dem Punkt ist, an dem sie vorher die ins Schleudern kam. -> Haftwertorientierung.

@LukaAs
Nein, Makroschlupf, hat eine BR 140, wenn du zu viel Gas gibst, sprich die Räder drehen voll durch. makro = groß
Mikroschlupf: Räder drehen nur für den Bruchteil einer Umdrehung durch, erlangen Haftung und drehen durch Regelung der Zugkraft wieder durch. (mehrere Mal in der Sekunde=> "Kreischen" der Räder beim bremsen oder beschleunigen. mikro => klein

mfg
FabiaLP

Joah, stand heute morgen auch am Bahnhof und wollte mir die Tonleiter der 146.2 anhören. Aber das was ich da zu hören bekommen habe erinnert an meine ersten Versuche, eine Trompete zu spielen

Zitat von FabiaLP

Nein, Makroschlupf, hat eine BR 140, wenn du zu viel Gas gibst, sprich die Räder drehen voll durch. makro = groß

Ich habs jetzt nochmal nachgeguckt. Wenn sich das Rad etwas schneller dreht als der Zug fährt ist das Mikroschlupf. Ab dem Punkt, wo die Haftung Rad-Schiene dann weniger wird ist es Makroschlupf. Das ist aber Erbsenzählerei. Wenn die Haftung dann ganz weg ist und die Räder durchdrehen sind wir beim Schleudern, das hat dann mit Schlupf nix mehr zu tun.

Zitat von [1247]DetPhelps

Nämlich "Hebel on the table" oder halt direkt auf Anschlag VB - "die Elektronik wird es regeln...".

Ich gebe dir 100€ wenn du es schaffst einen ÖBB Talent bei Regen ohne Radschlupf vom Fleck zu bringen.