Eisens Erlebnisse im Dienst

Ich weiss, dass es schon 3 oder 4 Mitglieder kennen, da es in den Trainzforen steht, aber ich denke manche kennen es noch nicht hier.
Ich glaube deshalb, solche "true stories" bereichern dieses Forum.
Doch falls nicht erwünscht, bin ich nicht böse, wenn es wieder gelöscht wird!

Ich will mal ein bischen aus dem Naehkaestchen plaudern, vielleicht interessiert es ja jemand und er hat Spass daran, wie der Alltag eines armen Heizers war. Besonders dieser Tag hat mich arg erwischt.
Also, unsere BR 55 war zum Auswaschen und wir nahmen die Reserve BR 52.
Sie war schon Nachts um 1,00 vom Schuppenmann angefeuert und war unter Dampf.
Wir hatten Fruehschicht ( Rangierdienst und Bedienungsfahrten )
Mein "Meister" fuhr sie ueber die Scheibe in das Ausruestungsgleis und verschwand in die Lokleitung.
Jetzt war ich an der Reihe, Bekohlen, Sand und Wasser und Aboelen, um dass zu tun , also die Lok bewegen, brauchte ich als Heizer, eine sogenannte " Reglerberechtigung ", die ich natuerlich hatte.
Dann schnappte ich mir meine 4 Oelkannen und ging zum Oelbunker, eine Sch... Schlepperei: Achsenoel, Heissdampf, Nassdampf und Kompressoroel.
Fertig mit Aboelen ging das Putzen los, Aussen das Fuehrerhaus rechts und links musste glaenzen und die roten Teile vom Fahrwerk natuerlich auch, innen musste der Kessel sauber und blank sein. Der Regler wurde mit Sandpapier blank gerieben und es wurden Muster draufgebracht ( Kreise und Kreuze usw. ) Besonders sauber musste die Stangen ( am Aufstieg ) sein, was ich auch besonders sorgfaeltig tat.
Nach 2 Stunden hatte ich die Lok fertig zum Dienstantritt und der Lokfuehrer erschien wieder und begutachtete alles und fing an mit seinem Haemmerchen alles abzuklopfen, Stangen,Radreifen usw.
Dann erschien unser Rangierleiter und es ging los.
Dann kam der uebliche Rangierdienst, wir hatten 5. Lok und mussten die Wagen fuer die Bedienungsfahrten zusammenstellen. Wir hatten den Zug für die Fahrt von Roßlau nach Wiesenburg zusammengestellt, der Rangierleiter besorgte noch die Papiere und wir warteten auf Ausfahrt.
Dann sah ich das Unheil schon von Weitem: Ein Fahrmeister ( ein sehr bekannter ) kam auf uns zugesteuert. Er fing an auf die Lok zu klettern und blieb auf der Hälfte stehen, ich sah von Innen nur den Kopf. Ich ging zu ihm und fragte, ob ich im helfen könnte, aber er sagte: SEHEN SIE DENN NICHT, DASS ICH HIER FESTKLEBE , ( ich wußte aber, dass die Stangen pieksauber waren ) also das Übliche.
Na gut, er kam hoch und inspizierte das Führerhaus, in der Hand hatte er ein kleines Hämmerchen und ganz plötzlich zerschlug er das Wasserstandsglas, innerhalb von Sekunden war das Führerhaus voller Dampf und es spritzte heisses Wasser herum.
Ich mußte also in dieser Situation das Glas wechseln ( eine Sache bei der der Heizer die entsprechenden Griffe unbedingt beherrschen mußte, da man es blind machen mußte, man konnte nichts sehen ) und das Ganze mußte innerhalb von Sekunden passieren. Ich beherrschte das natürlich und der "Vogel" war endlich zufrieden und verließ die Lok ( übrigens er hatte weisse Handschuhe an, die er mir nocheinmal unter die Nase hielt, ich konnte aber keine Ölspuren erkennen.
Dann kam endlich der Rangierleiter und wir bekamen Ausfahrt.
So bis dahin erstmal mein Tagesablauf ( Der Fahrmeister kam GottseiDank natürlich nicht jeden Tag.)
Nach Dienstschluss kam der Andre Teil der Heizerarbeit, nämlich Ausschlacken, Rauchkammer ausschippen und die Lok wieder fahrfertig für die Abösung machen.
Die schönste Zeit auf der Lok war immer. wenn der Meister sagte: Komm Kleener ( er sagte immer Kleener ) fahr du mal, meist passierte es Nachts, wenn es keiner sah.
Das Schlechte daran war, dass er prompt einschlief und ich pumpen, schippen und Fahren mußte. Allerdings nur im Rangierdienst.

Eisen der arme Heizer

Thank's for Comment ( Mit ice Worten )
Ich hab natürlich noch mehr Erlebnisse, die ich in Abständen, wenn erwünscht, hier gerne zum Besten gebe.

Also jetzt zum 2. mal
Die Überschrift müsste lauten ( REINGEFALLEN )
Um das Ganze zu verstehen, erst einmal Folgendes.
Die Rangiermaschinen bekamen nur Braunkohle, ich weiß nicht ob die noch jemand kennt. Da sie wie Papier brannte, war es Usus, das ein Feuerbett aus Schottersteinen reingelegt wurde, damit die Glut etwas gehalten wurde.
Also wir hatten Nachtschicht mit einer BR55, wir waren neben dem Ablaufberg stationiert, um die Wagen in den Richtungsgleisen zusammenzuschieben.
Was wir auch taten, in einem Gleis waren dem Hemmschuhknecht alle beide Hemmschuhe weggesprungen, der Wagen war aufgelaufen, die Tür war aufgesprungen und Kohle lag zwischen den Gleisen. ( Wer weniger Kohle verbraucht hat , bekam Prämie )
Wir geguckt, Mensch Ruhrkohle. Wir zwei Schippen aus aus dem Rangierhäuschen geholt und die Kohle auf den Führerstand geschippt und dann auf den Tender.
So weit so gut. Ich hab dann auch gleich ausprobiert, wunderbar hat die schöne " Ruhrsteinkohle " gebrannt. Nur ein zwei Schippen und es ging ab.
Das ging so ein zwei Stunden prima, dann brannte das Feuer irgendwie nicht mehr richtig. hab dann den Bläser aufgedreht, aber denkste.
Wollte dann mit der Kratze das Feuerbett auflockern, ging nicht.
Hab dann den Ausschlackrost runtergedreht um Schlacke rauszuschmeißen, kam aber nicht durch.
Diese Kohle hatte eine dermaßen Hitze entwickelt, dass sich die Schlacke mit den Schottersteinen zu einer gummiartigen Masse verschmolzen hat.
Ergo, der Dampf wurde immer weniger und wir mußten zu guterletzt auf ein Abstellgleis und eine Reservelok nehmen.
Unsere Lok blieb solange stehen, bis sie kalt war und die Masse hart war.
Da mann aber immernoch nicht zwischen Rost und Schlacke kam, da sich das Zeug in den Feuerrostrillen festgesetzt hatte, mußten wir rein und mit Hämmern das Ganze rausklopfen, es splitterte übrigens wie Glas. Mein Meister war zu dick um durch die Feuertür zu kommen ( Glück gehabt )
Das Ende der Geschichte war, das wir beide eine Verwarnung bekommen haben, aber schlimmer war noch die Aussage des Arbeiters an den Kohlebansen, er sagte " Ihr Blödmänner, dass war zwar Ruhrkohle, aber keine Steinkohle, sondern Anthrazit "

Eisen der arme Heizer

Eisenschwein,

herrliche Geschichten aus alten Dampflokzeiten. Leider werden die alten Heizer und Dampflokführer irgendwann aussterben und damit auch ihre Geschichten aus dem Arbeitsalltag. Ich glaube kaum, das die modernen Heizer und Dampflokführer der Museumsbahnen solche Geschichten jemals erzählen können. Für die ist jede Fahrt ein Fest und ein Ereignis. Im normalen 8 Stunden Tag und damals in den 60er Jahren vermutlich noch 6 Tage Woche, war es wohl ganz schöne Schinderei.
Und wie sagt man... schön wars doch (wenn man alles hinter sich hat).

Gruß astauder

Na klar sterben die irgendwann aus, ich kenne auch nur noch ein paar Lokführer von damals, so zwischen 75 und 80 Jahren. Ja , es war natürlich in den 60er Jahren, dann wurden so langsam die Dampfrösser gegen V60 ausgetauscht, die den Rangierdienst machten, ich machte dann damals meinen Lokführer für die BR106.
Aber hier mal etwas Lustiges : mein Lokführer war ein imposanter Mann, mit einem gewaltigen Bauch, ich dagegen war ein dünnes Männchen damals.
Diese Episode von damals hängt mir bis heute an: wir hatten Feierabend in der Nachmittagschicht 5 Personale von den Rangierloks 1 -5. Wir tummelten uns im Waschraum nackend um zu duschen, mein Meister hatte so einen dicken Hängebauch, das er seinen kleinen Pullermann nicht sehen konnte. Ich hatte dann mit dem Finger draufgezeigt und gerufen "iiiiiiiiii Meester " er natürlich setze sich in Bewegung und versuchte mich zu packen, klappte aber nicht, ich war viel schneller, alles lachte und schrie und ich schrie immer wieder Iiiiiiii Meester und die Jagd ging weiter um die Schränke herum, bis er nicht mehr konnte. Dieses iiiiiiiiii wurde mein Spitzname und ich werde heute von den Alten noch immer so angeredet. Naja, dass sind so Sachen, die man nicht vergißt. ;D

Eisen....

Nach dem kleinen lustigen, aber wahren Zwischenteil hier das nächste Erlebnis!

Im nächsten Bericht wird es aber etwas fachlich, muss aber des Verständnisses wegen leider sein.
ja, was nehme ich denn für eine Überschrift, ich denke mal: Traurig-Traurig!
Also um die ganze Sache verständlich zu machen: Es geht um die Bremse, die meinem Lokführer das Aus für den Zugdienst brachte.
Zum besseren Verständnis ganz kurz: Wir hatten damals überwiegend mehrlösig- selbsttätig- indirekt wirkende Bremsanlagen unter den Wagen: ( Erklärung: mehrlösig= man konnte von der Lok aus Bremsen-Lösen-Bremsen-Lösen in kurzer Folge. Selbsttätig= bei einer Zugtrennung oder Undichtigkeit also Druckverlust bremste der Zug selbsttätig. Indirekt wirkend= Die Druckluft für den Bremszylinder des Wagens kam aus dem sogenannten Hilfsluftbehälter der unter dem Wagen war und nicht aus dem Hauptluftbehälter der Lok. )
Leider gab es aber damals auch noch einlösige Bremsen.( Erklärung: Einlösig= nach dem Lösen löste die Anlage erst komplett aus, man konnte in der Zwischenzeit nicht bremsen. ) sehr peinlich, wenn man gebremst hatte und dann gelöst und merkt man muss nochmal bremsen, dann ging es nicht bis alle Einlösigen ausgelöst hatten.
Die einlösigen Bremsen waren auf dem Bremszettel in % vermerkt, damit der Lokführer sich darauf einrichten konnte.
Da beide Bremssysteme wie beschrieben unterschiedlich funktionierten, war ein ganz besonders feinfühliges Bremsverhalten angesagt.
An dem Tag hatten wir ( glaube ich ) 80 Bremsprozente und davon 15% Einlösige. Das heisst, dass unter bestimmten Bedingungen nur 65 Bremsprozente zur Verfögung standen.
Bei der Bremsmöglickeit für diesen Zug sah es folgendermassen aus: Wenn das Führerbremsventil in die Bremsstellung gezogen wurde und die Hauptluftleitung um 0,3 bar entlüftet wurde, schalteten alle Steuerventile unter den Wagen um und die Luft aus den Hilfsluftbehältern unter den Wagen strömte in die Bremszylinder. Ging man dann wieder in ( Füll und Löse ) Fahrstellung, baute sich der Druck wieder auf etwa 5,1 bar in der hauptluftleitung und im Hilfsluftbehälter auf, der Weg zum Bremszylinder wurde verschlossen und das Auslassventil am Bremszylinder geöffnet. Der Zug löste wieder langsam aus. Wenn ich in dieser Situation wieder bremsen wollte, bremsten nur die mehrlösigen Bremsen, die einlösigen Bremsen lösten erst komplett aus, ehe sie wieder bremsbereit waren, das heisst, das wir jetzt nur 65 Bremsprozente zur Verfügung hatten.
So weit, so gut Entschuldigung für den fachlichen Kram.
ich muss noch sagen, dass mein "Meister" überwiegend im Rangierdienst tätig war, aber für diese Strecke die Streckenkenntnis hatte. das Wetter war schlecht, Regen und starker Wind. Der Zug bestand aus ca. 90 Achsen, etwa 40 Wagen. Die offenen Wagen und der Wind von hinten war auch noch ein Problem.
es war also aufgrund der Wetter-und Bremsverhältnisse ein ganz besonders feinfühliges Bremsverhalten notwendig, dass mein lieber "Meister" nicht hatte.
Im Rangierdienst bremste er ja meistens mit der Zusatzbremse ( Lokbremse )
Es ging auch eine Weile ganz gut. Er bremste und löste je nach Notwendigkeit. ich merkte aber schon, dass der leitungsdruck auf 5,4 bar stand, er war zu viel in der Füll- und Lösestellung. Er kam also nicht mit dem verschiedenen Verhalten der Bremssysteme zurecht. Nach einer Weile bemerkte ich, wie er anfing am Leitungsdruckregler zu drehen. Erklärung: Leitungsdruckregler = ein Regler der unter dem Führerbremsventil sitzt und der dazu benutzt wird bei einer frischen Füllung den Druck auf 5,1 bar einzuregeln, Er kann auch in seltenen fällen dazu benutzt werden, wenn manche Bremsen im Zug nicht lösen, den Druck geringfügig in der Leitung ein oder zwei zehntel zu erhöhen, aber nicht ständig, denn der Druck lässt sich nicht wieder abwärts regeln, er lä?t einen Druck bis ca. 6 bar zu.
Dann kam dass, was wir uns bestimmt nicht gewünscht haben, der Zug wurde langsamer und langsamer und blieb stehen.
Das Problem: Der Druck in der Hauptluftleitung hatte 5,9 bar erreicht und liess sich nicht mehr erhöhen, die Folge war, dass die Verbindung vom Hilfsluftbehälter zum Bremszylinder vom Steuerventil nicht mehr geschlossen werden konnte, also immer Druck anlag und das Auslassventil nicht geüffnet werden konnte.
Das wars dann, vor uns kein Signal, aber hinter uns ca. 200 Meter.
jetzt kam ich zum Zuge, Hin zum Fernsprecher am Signal, den nächsten FDL anrufen und dass Missgeschick melden.
Es dauerte nicht lange, da war die Bahnpolizei vor Ort, mir wars nur Recht.
Mein armer Meister musste jetzt den Leitungsdruckregler ganz runter drehen und auf Mittelstellung mit dem Führerbremsventil gehen.
Ich dagegen ( es regnete ) musste an allen Wagen die Luft ziehen, die 2 Bahnpolizisten haben mitgeholfen. nachdem der Zug frisch gefüllt und wieder auf Normaldruck 5,1 bar eingeregelt war und wir eine Bremsprobe gemacht hatten, musste mein "Meister" selbst zum Fernsprecher, denn ohne erneuten Fahrauftrag durften wir nicht weiterfahren.
Er füllte dann einen dort vorhandenen Befehl AD im Auftrag des Fahrdienstleiters aus.
Einer von den Polizisten blieb mit an Bord. ( ich denke mal, er musste anschliessend seine Uniform in die Reinigung geben )
Wir brachten dann den Zug zum Ziel und zurück hatten wir gottseidank eine Leerfahrt.
das Ganze blieb natürlich nicht ohne Folgen für meinen Lokführer, aber er ging ein halbes Jahr später sowiso in Rente.
So, dass wars mal wieder

Eisen der arme Heizer....

Desrupter
Vielen dank für deine Aufmerksamkeit.
Zu dem Schlafen des Lokführers: das ging nur, wenn wir 1. oder 3. Lok in der Nachtschicht hatten, die bedienten die zwei Ablaufberge und schoben anschließend die Wagen zusammen. da war oft Halt auf dem Ablaufberg, da konnte ich schon heizen und pumpen zwischendurch. Pumpen sowiso, da der Injektor auch auf der Lokführerseite war.

Wir waren mit einer Dampflok der BR 52 unterwegs, ich fuhr die Strecke gerne, als Heizer hatte ich nicht viel zu tun, ungefähr 40 Kilometer leichte Steigung und dann 70 Kilometer leichtes Gefälle.
Das heißt. ich mußte nur Feuer halten, aber der Lokführer hing dauernd an der Bremse, der Regler wurde nur geöffnet, wenn wir mal Halt hatten, um schneller anzufahren.

Eisen...

Danke für Euer Interesse!
Ich möchte bitteschön noch einmal klarstellen: Es sind keine Geschichten, es sind "ERLEBNISBERICHTE" oder wie man heute so schön sagt "TRUE STORIES" und keine "FAIRY TALES". Ich denke mir sie nicht aus, sondern ich erinnere mich daran, so gut ich kann.

Eisen...

Hallo,
Du hast das Anfahren recht gut beschrieben, aber es spielt immer die jeweilige Situation eine Rolle, Schienen naß oder trocken und natürlich die Last und die Steigung oder Neigung.
Also wenn ich die BR 52 angefahren habe ging dass folgendermaßen, sagen wir mal zwische 1000 und 2000 Tonnen drann auf der Graden vorwärts.
Steuerung ganz nach vorne, Regler ca. 50 % und sofort wieder zurück, Sand auf, Zylinderhähne auf, Regler ca. 25 % und wieder zurück, dann ungefähr 15 - 20 % und da varieren jenachdem ob die Lok schleudert oder nicht, das passiert schnell mal, wegen dem Wasser aus den Zylinderhähnen. Dieses Hin und Zurück mit dem Regler ist um das Schleudern zu verhindern. jetzt Zylinderhähne zu und die Steuerung 2 - 3 Drehungen zurück. Sand offen lassen, bis der Zug ruhig rollt, dann nochmal 2 Drehungen zurück. damit verstellt man die Dampfzufuhr im Schieberkasten und den Druck natürlich. Also er schaut vielleicht mal auf den Dampfdruck, aber ansonsten ist da nur noch die Druckluft Anzeigen, Hauptluftleitung mit einem Druck von 5,1 Bar im Regelfall und der jeweilige Bremsdruck.
Ansonsten ist das Dampflokfahren reine Gefühlssache, aber es ist herrlich wenn du so ein Roß wie die BR 52 in Gange setzt.
Zu deiner Fahrweise in Railworks kann ich dir leider nichts sagen, da ich dass noch nicht probiert hab. Aber ich denke mal, wenn sie auf dem Berg zu schleudern anfängt, Regler zurück, bis dass Schleudern aufhört, dann erst Sand auf und den Regler langsam wieder auf.

Eisen....

Also ich weiß nicht wie es in Railworks funktioniert.
Ansich ist es wie beim Auto, was das Anfahren an einer Steigung betrifft.
Die Zusatzbremse muß auf alle Fälle fest sein, sonst rollt der Zug rückwärts.
Wenn man merkt, die Lok zieht an, wird die Bremse gelöst.
Bei der BR55 haben wir es mit der Handbremse gemacht, da es eine Wurfhebelbremse war, das ging dann schnell. Auf der BR 52 war es eine Spindelbremse, da nahm man lieber die Zusatzbremse.