Beiträge von eisbaer6

Mir wären am Hilfsfahrschalter im Steuerwagen noch zwei Dinge aufgefallen:
Wenn man mit dem linken Hilfsfahrschalter anfährt und dabei die direkte Bremse automatisch auslöst, ist danach die Zusatzbremse dauerhaft funktionslos.
Der Übergang zurück zum Hauptfahrschalter funktioniert noch nicht so reibungslos. Meinem Verständnis nach müsste mit dem ersten Fahrbefehl vom normalen Fahrschalter der Seitenfahrschalter wieder inaktiv werden. Wenn man selbigen dann aber wieder in Grundstellung bringen will, wird der Ab-Befehl sofort durchgeführt, obwohl der Fahrschalter auf dem Führerpult immer noch in F liegt.

Das Problem ist eher, dass an mordernen Drehstrom-Triebfahrzeugen von einem Triebfahrzeugführer in aller Regel einfach nicht mehr gemacht werden kann, als das Gerät mal ordentlich herunter- und wieder hochzufahren. Bei so einem fahrenden Rechenzentrum mit Hochleistungs-Stromrichtern mit Halbleitern braucht es Fachpersonal, wenn da wirklich was gestört sein sollte. Hilfs-Überbrückungen wie bei alten Triebfahrzeugen sind auch nicht mehr möglich, da ohne den Rechner schlicht kein Betrieb der Lokomotive mehr möglich ist.

Das rechnet Steam ganz von alleine aus. Gehen zwar noch paar Euros für ein paar Rabatte weg, aber die Größenordnung stimmt auf jeden Fall.

Da mag jeder seine Prioritäten anders setzen. Ich würde aber fast behaupten, dass der größte Teil der verbliebenen Nutzer des TSC und damit der Kundschaft für den ICE 2 eher den "Simulanten" als den "Spielern" angehört und dementsprechend mehr Zeit im Führerstand als draußen verbringt. Der Großteil der Außenansicht-Fahrer dürfte inzwischen zum TSW abgewandert sein. Daher würde ich einem richtig umgesetzten Führerstand mehr Gewichtung einräumen als dem Außenmodell. (Gut, beim 401 hatte beides viel Potenzial nach oben, aber das soll hier ja nicht Thema sein.)
Im Idealfall wäre natürlich beides einfach sauber nach Vorbild umgesetzt. Ich frage mich immer noch, wie das so ein Hexenwerk sein kann. Der inzwischen doch schon sehr alte Taurus von RWA hat da einfach Standards gesetzt, wie sowas auszusehen hat.

Zitat von tf_tobi

da die vR 101Modelltechnisch im Führerstand leider nicht gelungen ist.

Wenn man mal nen echten Führerstand einer frühen Drehstromlok von Innen gesehen hat, sind die leider von vR alle recht schlecht umgesetzt. Vor allem die BR 152. Der Taurus von RWA macht das hingegen vorbidlich. Aber genug OT.

Und echte Lokführer finden so einen Zuglängenmesser durchaus eine sinnvolle und nützliche Funktion, die sich in modernen Triebfahrzeugen schlicht etabliert hat. Wundert mich eh, dass der 412 noch keinen hat.

Ja, ist natürlich richtig.
In Wolfratshausen beginnt dann das Industriestammgleis von Geretsried, was ja aber nicht direkt zur Strecke gehört. Die Isartalbahn führte ja früher auch noch über Wolfratshausen hinaus nach Bichl.

Als Tipp sei mal der Hinweis gegeben, dass der Bahnhof, den der Richtu gsanzeiger hier ankündigkt auch der heutige Endpunkt der Strecke ist.

Ja, man kann es in Railworks umsetzen, es ist aber schlicht nicht vorbildgerecht. Wenn der Bremsweg nicht reicht, wird bei H/v-Signalen auf den Halbregelabstand zurückgegriffen. Da geht´s dann aber ganz schnell in den Bereich der Sonderanfertigungen, wenn die Verhältnisse komplizierter werden.

Also geht es um H/v-Signale? Bei solchen ist Heruntersignalisierung wegen verkürztem Bremsweg eigentlich nicht vorgesehen. Daher stelle ich mal die Frage in den Raum, ob es sich hier um den Nachbau einer realen Situation handelt und falls ja, wo wir sind.

Mal was leichteres, damit auch wieder wer anders dran kommt.

49.035830194844856, 8.317552185168685

XinoTroN hat natürlich Recht.

Und los. Jetzt bin ich doch mal gespannt.

U-Bahn Frankfurt, Haltestelle Zeilweg?

Nach 2,5 Jahren Ausbildung und 2,5 Jahren gemischtem Rangier- und Streckendienst im Güternahverkehr (Transportlogistiker, für die, denen das was sagt.) meine Ansicht dazu. Die Eisenbahn ist ein unheimlich komplexes System, das davon lebt, dass im Idealfall alle mitdenken und wissen, was der Mensch am anderen Ende der Leitung so macht, wenn er nicht gerade mit dir telefoniert. Auch wenn ich in den 2,5 Jahren EiB-Ausbildung unheimlich viel gelernt habe, habe ich mich danach gerade so in der Lage gefühlt, alleine sicher meinen Dienst zu verrichten. Als Lrf/Tpl hatte ich dann das Glück so viel Kontakt zu anderen Bereichen zu haben, dass ich fast behaupten würde, in der Zeit genau so viel gelernt zu haben, wie in der Ausbildung. Klar, ofiziell war ich direkt nach der Ausbildung fertig ausgebildet und durfte alleine Züge fahren. Was gefehlt hat, war der Großteil an technischem Hintergrundwissen und Erfahrung, der für einen guten Lokführer, der vorausschauend arbeitet einfach essentiell ist.
Wenn ich jetzt also mit fertigen Lokführern zu tun habe, die noch nicht mal ein Jahr mit der Eisenbahn zu tun haben, darf ich zumindest mal in Frage stellen, ob man in der Zeit überhaupt alles nötige mitbekommen kann, was man braucht, um handlungssicher zu werden. Bevor ich meine Ausbildung angefangen habe, dachte ich nie, dass ich das mal sagen würde, aber: Ich bin inzwischen fest überzeugt, dass es sinnvoll wäre, jeden Lokführer nach der Ausbildung erstmal mindestens ein Jahr lang im gemischten Rangier- und Streckendienst einzusetzen.
Letztendlich sind all diese Quereinstiegs-Angebot nur Symptom des Versagens der letzten Jahrzehnte, genügend Nachwuchskräfte auszubilden, der sich jetzt in eklatantem Personalmangel äußert. Wir brauchen die Quereinsteiger und ich habe echt Respekt vor jedem, der nach nur 9 Monaten Eisenbahn die Prüfungen schafft, aber meiner Meinung nach sollte unser Standard einfach höher sein.

Broflugo Neben der LZB ist die PZB halt ebenso verbuggt. Die macht mehr oder minder was sie will, aber nicht das, was man von ihr erwarten würde. Man kann schon fahren, aber es kommt halt regelmäßig vor, dass Überwachungen länger bestehen bleiben als eigentlich vorbildgerecht oder ungerechtfertigte Zwangsbremsungen eintreten.

FabiaLP Es gibt definitiv einige wenige 111er mit HD-Anlage. Habe da schon Bilder gesehen. Sind aber sehr selten, das stimmt wohl.

Zitat von Tilmann

Ich kenne zumindest keinen Bahnhof, wo du auf "Kennlicht" auf ein anderen Zug fährst, das geht in der Regel mit einem SH1!

Markt Schwaben, Neufahrn, Dachau Bahnhof, München Ost Wendeanlage, Steinhausen, Höllriegelskreuth, Würzburg Hbf, Nürnberg Hbf, Hamburg Hbf, Hannover Hbf, Mühldorf (Oberbay), Tutzing, Garmisch-Partenkirchen und Karlsruhe Hbf fallen mir jetzt mal so auf die schnelle ein.

Die Frage ist meiner Meinung nach etwas konfus gestellt, aber ich gebe mal mein bestes. Da du von Hp 2 redest, nehme ich an, dass es dir primär um Altanlagen geht. Hier kommt es sehr auf die genaue Situation an und auch darauf, wann die Anlage geplant wurde. Was man sicher sagen kann, ist folgendes: Wenn ab einem Signal zwei oder mehr Fahrstraßen in verschiedene Richtungen führen und auf einer der Fahrstraßen eine geringere Geschwindigkeit erlaubt ist, auch wenn diese nach dem Weichenbereich als VzG-Geschwindigkeit weitergeführt wird, muss sie mit Hp2 bzw. Zs 3 signalisiert werden, da der Lokführer ja sonst nicht erkennen könnte, wo die Reise hin geht. (Beispielsweise sei hier die Abzweigstelle Obermenzing genannt, die von Allach kommend nach Laim Rbf Hp 2 mit Bu-Eintrag "Bk 60" signalisiert. Auf der anschließenden Strecke nach Laim beträgt dann auch die Streckengeschwindigkeit 60 km/h.)
Interessanter wird es jetzt, wenn es sich bspw. um ein Asig handelt, an dem man bereits mit der geringeren Geschwindigkeit ankommt, weil das Esig die Geschwindigkeit bereits begrenzt hat. Hier gibt es beide Varianten, sprich Hp 1 ohne Zusatzanzeiger oder aber auch Hp 2 mit ggf. Zs 3. (Beispiele: Bft München Ost Pbf nach Bft Riedenburger Straße. Wenn man durch Gleis 8 fährt, zeigt das Esig Hp 1 + Vr 2, das Zsig dann Hp 2 + Zs 3 "6". Sollte man aber durch Gleis 10 fahren, zeigt das Esig Hp 2 + Zs 3 "6", das Zsig auf selber Höhe, wie das Zsig auf Gleis 8 dann aber Hp 1. Gleiches Spiel zeigt sich in Mittersendling Richtung Laim Rbf. Entweder Einfahrt Hp 2 + Zs 3 "6" und dann Ausfahrt Hp 1 oder Einfahrt Hp 1 und Ausfahrt Hp 1 + Zs 3 "8". Andersrum verhält es sich in Allach, was eine wesentlich modernere Anlage ist. Fährt man hier von Süden nach München Nord Rbf, kann man auch mehrere Wege fahren. Hier gibt es aber immer Hp 2, ggf. mit Zs 3 "6" am Asig, auch wenn man durch Gleis 3 fährt, wo die Einfahrgeschwindigkeit maximal 60 km/h beträgt was auch der anschließenden VzG-Geschwindigkeit und dementsprechend der Fahrplangeschwindigkeit ab Asig entspricht, wenn es weiter nach München Nord geht. In die Gegenrichtung gibts am Esig auch maximal Hp 2 + Zs 3 "6", auch wenn das eh die höchste Geschwindigkeit ist, die man im Anflug haben kann. Selbes in Daglfing ri. Trudering. Ausfahrt immer Hp 2, auch wenn man durch Gleis 1 fährt, in welches man nur mit 60 km/h einfahren kann. Ganz kurios ist auch Grafing Bf, Gleis 1, das nur von beginnenden und aus Ebersberg kommenden Zügen genutzt werden kann. Ausfahrten auf die S-Bahn-Strecke nach München sind hier mit 90 km/h möglich, was gleichzeitig die höchste Geschwindigkeit für Fahrten auf diese Strecke ist. Trotzdessen, dass alle Züge hier entweder beginnen oder mit maximal 60 km/h an diesem Signal ankommen und die Fahrplangeschwindigkeit 90 km/h beträgt, werden die 90 hier zusätzlich mit Zs 3 signalisiert, was immerhin zur Anwendung der doch relativ seltenen Kennziffer 9 als Zs 3-Lichtsignal führt.)
Kurzum: Alles nicht so einfach.