Beiträge von bernd_NdeM

Ah, ok, danke für die Info!

Gruß Bernd

"........und der Güterzug setzte so seine Fahrt fort. Dabei fuhr er an zwei weiteren "Halt" zeigenden Lichtsignalen vorbei. "
Was ist das seltsam! Liegen an den "Halt"-zeigenden Signalen keine Überwachungsmagnete oder hat sich der Lokführer "dauerbefreit"? Hier kann doch etwas nicht stimmen in der Darstellung!?
Gott sei Dank sind ein Großteil der verletzten Fahrgäste wieder zu Hause!

Gruß Bernd

Hallo Amisia,
ich finde zu 95% alles was ich suche. Aber - in der Tat - suchen will gelernt sein. Das hat auch ein wenig mit systematischem logischen Vorgehen zu tun. Wenn Du "ZZA" bei Google suchst, ist dies der zentrale Begriff. Folglich kann Google dir nichts passendes als Suchergebnis geben, weil die Suche nicht stimmte. "ZZA" ist nur ein kleiner Unterbestandteil vom Train Simulator 2014. Folglich muss Google diesen Zusammenhang kennen. Wenn Du hoffst, etwas im Forum zu finden, muss Google diesen Zusammenhang wissen, folglich gibst Du dann "rail sim ZZA" ein. Ich bin sicher, Du bekommst ein Ergebnis. Je konkreter Du einen Begriff in seinen Zusammenhängen angeben kannst, durch ergänzende Begriffe, desto besser ist Dein Suchergebnis.

Gruß Bernd

Ich hätte da was, nämlich dieses.

Warum ich den 612 nicht so toll finde? Weil ich mit dem vor Jahren in Baden-Württemberg und im Ruhrtal fahren musste (teilweise war es der 611) und weil ich den hier kenne. Da liegen Welten zwischen!

Hallo dengstdu,
Die Höllentalbahn ist nicht sehr schön umgesetzt (vorsichtig gesagt) und zudem gibt es für die 5,7% steile Strecke kaum Daten über Grenzlasten (wegen Steilstrecke sind/waren hier nur wenige Fahrzeuge zugelassen).
110, 111 (Grenzlast 190t), 139/140, 143, 146, 151 (Grenzlast 340t), 218 (Kleber-Express)

Viele Grüße Bernd

Hallo desngstdu,

Deine Anmerkungen sind vollkommen in Ordnung, da ich selber ein Fan von vorbildgerechtem Verkehr bin. Also ich setze nur Fahrzeuge ein, die auch real zu einer Strecke passen. So habe ich in den Szenarien für Freiberg alle 294 durch Ludmillas oder meine Repaint-Köf (BR 100) ersetzt. Auf der anderen Seite zeigte früher die DB und auch heute noch, zu welchen verrückten Ideen man fähig ist (Einsatz der Nürnberger E19 in Hagen, Einsatz der DR 143 im Schwarzwald). Vielleicht gibt es ja - nach Erweiterung der Elektrifizierung - demnächst IRE-Ersatzverkehr für die schadanfälligen und unkomfortablen 612 mit 111 und roten ex-IR-Wagen.
Außerdem war die Idee eigentlich, mal auszutesten, wie real sich die TS-Fahrzeuge an ihrer Leistungsgrenze verhalten. Und das geht im Moment nur - Dirk alias kstdija sei Dank - auf der Tharandter Rampe mit ihren 2,7% Steigung.

Eigentlich wollte ich nur die 143/243 austesten, aber das hat mich dann neugierig gemacht auf die anderen Loks.

Gruß Bernd

Hier ein "bißchen" Einführendes zur Info.
Wir haben auch heute noch einige Teile, die die ehemaligen Regelfahrleitung der DRG darstellen. Dann gibt es bei der alten DB die Re 100, es gab wohl auch eine Re 120, dann die alte Hauptstreckenfahrleitung Re 160 und die davon abgeleitete Re 200. Auch die DR hatte ihre Fahrleitungstypen. Dort gab es eine Einfachfahrleitung für 80 km/h. Ich habe gerade gesehen, dass es bei der DB auch eine RE 75 gab.
Hier eine mögliche Quelle: Miba-Report "Elektrische Fahrleitungen" von Bernd Zöllner und Bruno Kaiser
Und Google machts möglich: hier. (wenn man weiß, wonach man suchen muss )

Gruß Bernd

ha, die Brombeeren sind ja schon fast reif (Bild3) . Ich muss dann bald zum pflücken kommen.

Sieht wieder toll aus!

Gruß Bernd

Zunächst noch ein paar Ergänzungen zur vR 111, beziehungsweise zur Großen 111. Damit kann ich dann auch die 151 besser erklären.
vR hat sehr schön das Zusammenwirken von Zugkraftanzeige und Oberstromanzeige realisiert. Die Zugkraftanzeige zeigt die Zugkraft pro Motor an, d.h. bei 30kN habe ich eine Zugkraft von 4x30kn = 120kn.
Die 111 hat eine Dauerzugkraft von 28kn, für ca. 15 Minuten dürfen es 45kn und für 2 Minuten sogar 70kN. Damit bekommt man eine Anfahrzugkraft von 280kN. Wenn ich die 70kN für 2 Minuten nutze, darf ich anschließend nur mit der Dauerzugkraft von 28kN fahren, damit sich der Trafo wieder erholen/abkühlen kann. Dieser Zusammenhang erklärt, warum die Grenzlast im Schwarzwald nur noch bei 380 Tonnen liegt, während sie auf der Geislinger Steige mit 620 Tonnen festgesetzt wurde. Die Fahrt über die Geislinger Steige dauert nur etwa 6 Minuten, man kann die Lok also bis etwa 60kn fahren. Die kurzzeitige Überlastung kann auf der anschließenden Strecke ausgeglichen werden, da dann die Lok im Bereich der Dauerzugkraft gefahren wird. Die lange Bergstrecke im Schwarzwald lässt sich nur im Rahmen der Dauerzugkraft bewältigen. Dabei im Auge behalten muss man jeweils den Oberstrom. Die Grenze liegt bei 420A. Mit jeder Schaltstufe erhöht sich zunächst der Oberstrom, um mit ansteigender Geschwindigkeit wieder abzusinken (Normalbetrieb). Im Steigungsbetrieb aber sinkt der Oberstrom - wegen der hohen erforderlichen Leistung - nur gering, kann bei steiler werdender Steigung sogar ansteigen. Daher kann ein Herunterschalten, um der Erwärmung (hoher Oberstrom) entgegenzuwirken, sinnvoll sin.
Die 111 hat eine Grenzwertüberwachung, für einen hohen Oberstrom gibt es einen Leuchtmelder für den Trafoschutz. Der ist beim vR-Modell nicht umgesetzt. Bei Erreichen der Grenzwerte läuft das Schaltwerk automatisch auf 0 zurück. Leider fehlten mit Unterlagen, um das noch genauer zu beschreiben. Die Grenzwerte hat vR nicht ganz getroffen, aber trotzdem eine Lok geschaffen, die vom Fahren die Charakteristik gut trifft. Ich habe die Maschine auf der Thrandter Rampe ausgiebig testen können (hier ist die Lok real eher nicht im Einsatz), auch auf der Schwarzwaldbahn von Prelli und auf Ha-Si. Die Lok-Steuerung läßt sich auf allen drei Strecken doch schon nahe an der Realität fahren.

Wer einmal die Erfahrungen eines Lokführers nachlesen möchte, dem sei Oldie-Kurt aus Köln-Ehrenfeld empfohlen, der in zwangsloser Folge seine Erfahrungen erzählt. (dort Post 916)

vR 151: Um es vorwegzusagen, nach den Erfahrungen mit der vR 111 wünschte ich mir eine Expertline 151. Einfach den Regler vor auf 100% und dann fährt die Lok, ist mir mittlerweile langweilig. Trotzdem hatte ich auch mit der vR 151 meinen Spaß. Bei der Lok merkt man die Lastwechsel, die Lok ruckelt schon mal beim Hochschalten oder auch herunterschalten, der Sound ist rustikal und das ist auch gut so. Aber es fehlt eben doch etwas. Ich habe die Lok langsam mit immer schwereren Zügen die Tharandter Rampe hinaufgefahren. Das Ende war bei einer Last von 1109t erreicht, der Zug ist noch auf dem ersten Teil der Steigung liegen geblieben. Mit 1019t ging es noch, aber das Anfahren in der Steigung war schon eine Qual, die Lok musste sich im Schritttempo die Steigung hinaufquälen, also liegt die Grenz bei etwa 950 Tonnen und das dürfte nahe an der Realität liegen. Also hat vR die Zugkraft hier gut getroffen.

Auch hier noch einige Gedanken zu einer möglichen Expertline-Steuerung. Die Lok hat eine Oberstrombegrenzung von 600A. Das ist aber dem Leitungsnetz auf den Altstrecken der DB geschuldet. Es gibt Geschichten von Lokführern, die davon berichten, dass in der Anfangszeit des Einsatzes Kollegen auf der Comberger Rampe von Bebra nach Göttingen die Fahrleitung heruntergeholt hätten, weil sie die Stromaufnahme des Kraftprotzes nicht richtig eingeschätzt hätten und aus dem Bahnhof Bebra die Lok richtig hochgeschaltet hätten. Wirklich belegt ist das nicht, aber dass Ausschalten des entsprechenden Unterwerks auf der wichtigen Nord-Süd-Strecke war Drama genug. Die Lok hat eine Anfahrzugkraft von 75kN und liegt damit (75kN x 6 = 450kN) an der Zughakenbelastungsgrenze. Für 5 Minuten sind 66 kN zulässig, für 15 Minuten 50 kN. Die Gesamtdauerzugkraft liegt bei 95km/h bei 232 kn, bei 120 km/h bei 228 kn. Auch die 151 hat einen Grenzwertüberwachung, wobei der Stufenschalter auf den entsprechenden zulässigen Wert zurückläuft. Ein gewisses Problem stellt das Schaltwerk mit seinen 28 Stufen dar. Trotz der zahlreichen Stufen sind die Lastsprünge noch recht groß. Man hat daher später die unteren 10 Stufen feiner abgestuft.

Die 103 hat eine ähnliche Steuerung wie die 151. Daher werde ich als nächstet die vR 103 testen.

Viele Grüße Bernd

Hallo Dirk,

ich habe noch einmal ein paar kleine "Fehler" gefunden. Da ich auch in Tharandt wie der "Weltmeister" rangiert habe, ist mir folgendes aufgefallen.
- Die Gleise zum Lokschuppen kann man auch mit El-Lok befahren, obwohl keine Oberleitung hängt (Track-Rule?)
- Das Anschlussgleis zum Schuppen hat beim Übergang von Beton auf Holz eine Lücke
- Bei dem vorher abzweigenden Gleis fehlt ein Stück Oberleitung über der Weiche.
(siehe auch Bilder)

Viele Grüße Bernd

Hallo DoubleM,

ja, super, so ähnlich hatte ich mir das gedacht. Schön auch die Idee mit der Trapez-Tafel. Danke für die Hinweise.

Gruß Bernd

Ne13a ? Das sind doch Signale für Rückfall-Weichen.

Gruß´Bernd

Hallo lzb,
ich habe mir zu dem Thema auch schon Gedanken gemacht, da bei meinem Projekt zwei Strecken dabei sind, die im Zuleitbetrieb betrieben werden Man müsste irgendetwas bauen/skripten können, dass als unsichtbares Signal wirkt, eventuell auch mit der Tab-Funktion. In jedem Bahnhof muss gehalten werden und anschließend für das unsichtbare Signal die Freigabe geholt werden. Wenn noch ein KI-Zug auf der Strecke, gibt es die Freigabe nicht. Wenn man ohne Tab-Taste losfährt gibt es eine Zwangsbremse. Irgendwie so, zunächst einmal sehr ins Unreine gedacht. Das ist dann zwar kein echter Zugleitbetrieb aber kommt dem Betriebsablauf zumindestens nahe (andere Dinge im TS kommen der Realität auch nur nahe ;)). Der Scenario-Bauer muss dann die Komunikation mit dem Zugleiter (FDL) nachbilden.

Gruß Bernd

Hallo Dirk,
ich bin wieder ganz hin und weg. Du hast ein phantastisches Händchen für den Flair der Region.
Ja Küchwald wäre schön ... aber Du hast selbst einmal geschrieben: ...irgendwann baut man ganz Sachsen.
Ich für meine Strecke habe das gelöst in dem ich entschieden habe: Version 1 ist zum lernen, Version 2 mit den wichtigsten Erweiterungen die ich gerne hätte, Version 3 mit den anderen Erweiterungen, Version 4 usw.

Kleiner Fehler in Klingenberg-Colmnitz:
An der EKW zwischen Gleis 5 und Ziehgleis 18 ist eine Gleislücke. Die ist in "echt" da, nicht nur als bildlicher Fehler. Mir war das aufgefallen, weil die Loks beim Drüberfahren mehr am Rumpeln waren als gewöhnlich (siehe Bild). Aber ich persönlich würde das nicht ändern, wegen der sowieso schwierigen Gleislagen. Eine Langsamfahrstelle mit 40 km/h machen und gut ist. Auch das gehört zur Eisenbahn.

Nach den zahlreichen Fahrten über die Tharandter Rampe kann ich mir jetzt vorstellen, warum im Bahnhof Klingenberg-Colmnitz nur EKWs verbaut sind. Diese Weichenverbindung diente dem Schubbetrieb. So konnte eine Schublok aus jedem Gleis abbiegen nach Gleis 18 und anschließend auf jedem beliebigen Gleis die Rampe wieder herunterfahren. Das war auch der einst dichten Belegung der Strecke geschuldet. Für eine Fahrt aus Richtung Flöha gab es daher keine Notwendigkeit.

Viele Grüße
Bernd

Was ist mit der Scheibe in dett02 ?

Gruß Bernd

PS: Ich habe leider nicht genau den gleichen Typ!

Bei meinen Probefahrten auf der Tharandter Rampe hatte ich nach dem Umsetzen und Ankuppeln meiner benutzen Falns das Problem, dass es einen riesen Schlag gab und die Lok fast vom Gleis geschmissen hat. Bei genauerem betrachten ist mir aufgefallen, dass die Lok in die Puffer des Falns hineinfährt (siehe Bilder). Wenn ich korrekt stehen bleibe, wird auch korrekt gekuppelt.
Diese Info als Hinweis an die Nutzer der entsprechenden Falns.

Viele Grüße
Bernd

PS: Passiert mit unterschiedlichen Lokmodellen

Hallo Heiko,

die DR-Uhren waren von RFT in Staßfurt. Ich denke, bei "zeigersprung" sind auch Beispiele dabei.

Gruß Bernd

So, nachdem ich die vR 111 ausgiebig im Schwarzwald getestet habe - hier (Post 296) bin ich noch einmal mutig gewesen. Mittlerweile habe ich eben viel Erfahrung mit der Lok und ihrem Fahrverhalten auf Steigungen gesammelt.
Ich habe also einen IC mit 8 Wagen gefahren, entspricht 336 Tonnen. Der Zug läßt sich in der Steigung gut fahren, die 111 hält auch die Geschwindigkeit. Das Anfahren ist mir allerdings nicht mehr gelungen. Es liegt an der Grenze dessen, was möglich ist.
Als nächstes bin ich mit einem IC mit 10 Wagen gefahren, also 420 Tonnen. Der Zug lässt sich auch noch fahren, allerdings muss man in Kauf nehmen, dass der Zug sich nur noch schwierig mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit fahren lässt.
Dann bin ich mutig geworden. Immerhin hat die 111 auf der Geislinger Steige auch IC mit 12 Wagen gezogen, also immerhin 504 Tonnen). Also, wenn man weiß, wie man mit derhttp://rail-sim.de/forum/index…ldbahn-KBS-720/?pageNo=15111 fahren muss, dann geht es. Wer seine Fahrkünste mit der vR 111 einmal ausprobieren möchte und das Freiberg-Add-On hat, darf das gerne ausprobieren.
Das Geheimnis liegt in dem echten Fahrbetrieb der 111, Dauerzugkraft ist 28kN, kurzzeitig sind 45kN möglich. Man muss zunächst aus Tharandt heraus Schwung holen. Aber auch hier nur kurzzeitig bis 60kN (wenige Sekunden) und keinesfalls über 400 A (das Handbuch spricht von 420A). Anschließend darf die Zukraft zwischen 28kN und 45kN stehen, der Strom sollte aber um 300A liegen. Wenn er ansteigt, eine Fahrstufe zurück. Die beiden flachen Stücke ausnutzen (HP "Edle Krone" und ehemaliger BK "Seerenteich"). Auf dem letzten Anstieg geht die Lok richtig in die Knie. Also hier auch den Mut aufbringen, nur noch mit 30 km/h nach Klingenberg-Colmnitz hochfahren. So funktioniert es.

Für Scenarien-Bauer würde ich von daher folgende Empfehlung für Freiberg Add-On aussprechen:
vR 111 mit 4 Doppelstockwagen (Halt auf Steilstrecke möglich), ansonsten vR 111 mit 5 Doppelstockwagen (jeweils mit Halt im HP "Edle Krone"
vR 111 mit 8 IC/IR-Wagen ( wenn es etwas schwieriger sein soll), ansonsten 7 IC/IR-Wagen (dann Halt in Steilstrecke denkbar, aber Anfahrt mit viel Gefühl und braucht Zeit)

Als nächstes sind vR 151 und vR 120 (alte Version) dran.

Gruß Bernd

Hallo Prelli,

schönen Dank, dass ich Deine Schwarzwaldbahn testen durfte. Die Gleise liegen wirklich super und die Signale für den Gleiswechselbetrieb - ein Gedicht. Ich bin in den 90er Jahren bestimmt jedes Jahr mehr als 100mal die Schwarzwaldbahn gefahren. Man kann fast jede Stelle auch ohne Vegetation gut erkennen. An einigen Stellen, das ist dann aber auch den Geländedaten geschuldet, gibt es ein paar Abweichungen. Neben Gleis 3 in Triberg gab es früher noch ein Ladegleis, ich glaube der Güterschuppen steht noch. Da geht eine Straße unter Gleisen und Bahnsteigen hin. Das Gleis wurde noch lange als Baugleis benutzt im Falle von Tunnelsanierungen. Auch in St. Georgen liegt der Hang weiter vom Gleis weg. Ich meine mich zu erinnern, dass auch dort früher noch ein Gleis lag. Auf der Seite lag ein Holzbetrieb, der irgendwann in den 70ern abgebrannt war. Dabei wurden auch Eisenbahnwagen zerstört.
Der Gleiswechselbetrieb wurde im übrigen eingerichtet, um für den Betrieb relativ einfach Arbeiten in den Tunnels durchführen zu können. Das passiert relativ oft.
Hier einmal Grenzlasten für den Schwarzwald, ich hoffe ich hatte das alles richtig mitgeschrieben:
101: 1040t
103: 530t (bin mir nicht ganz sicher, da die Lok eigentlich nicht im Schwarzwald gefahren ist)
110: 420t
111: 380t (ursprünglich auch 420t, nach Überlastungsschäden aber abgesenkt)
120: 1000t
143: 465t
146: 1020t
151: 940t
185/189: 1040t
218: 405/600t (Schnellgang/Langsamgang)
221: 475t
232: 740t
290: 365/400t

Mit der vR 111 habe ich die Steigungsstrecke zwischen Hornberg und Somerau ausprobiert, jeweils mit Halt in Triberg.
Mit einem InterRegio mit 7 Wagen (war lange die Regelbespannung) gab es überhaupt keine Probleme. Man konnte sehr gut die Fahrzeit halten. Anfahren am Berg war möglich, brauchte aber etwas Geduld.
Mit einem InterRegio mit 8 Wagen (Regelbespannung der ersten Jahre) gabe es auch keine Probleme. Allerdings war das Anfahren in der Steigung schon deutlich schwieriger. Aber wenn man sich daran hält, möglichst nicht in der Zugkraft über 45kN zu gehen, schaltet die Lok nicht ab - aber dann gibt es eine kleine Verspätung.

Ich habe die vR 111 auch noch mit einem 6-Wagen Regionalexpress ausprobiert (294t). Man merkt die Wagen schon, aber die Lok meistert das gut, auch wenn man gefühlvoll fahren muss. Das Optimum sind sicher eher 5 Wagen. Das Anfahren in der Steigung mit den 6 Wagen erfordert bereits einiges ab Fingerspizengefühl, etwas für anspruchsvolle TS-Lokführer.

Beides - Lok und Strecke haben mir viel Spaß gemacht - vielen Dank für die beiden Bauer/Entwickler!

Gruß Bernd

Hallo Vannipo,

an die Lüfter der 111 habe ich natürlich gedacht. Ich bekomme aber eine Abschaltung mit der Meldung "Fahrmotorenüberhitzung, FML einschalten". Das ist so nicht korrekt. Aber bei geeigneter Fahrweise kann man das verhindern. Wenn ich Prellis Schwarzwaldbahn ausprobiert habe, mache ich auch noch eine Info zum Fahren auf einer Steigungsstrecke. Das kann vR dann mit in sein Manual übernehmen.

Ich finde die Testfahrten mittlerweile selber hoch interessant. Man lernt gut das Fahrverhalten an der Leistungsgrenze. Ich möchte neben den im ersten Thread erwähnten Loks noch die Expertline vR-Loks 120 und 243 testen. Da ich den Schwarzwald mit einbauen kann, nehme ich die vR 103 vielleicht noch dazu. vR-BR232 und 132 sind, glaube ich, identisch.

Viele Grüße Bernd