Königshütte hatte lediglich zum Ende hin bereits Rückfallweichen mit entsprechenden Signalen, sonst nur die besagten BÜ Signale, wann genau die Rückfallweichen eingebaut wurden, müsste ich nachforschen.
Der Betrieb zwischen Elbingerode - Awanst Hornberg und Königshütte war quasi ein pseudo Zugleitbetrieb, je nach Bedarf mit Schlüsseln in Hornberg, Ankunftsmeldungen und Fahranfragen.
Okay, das ist tatsächlich die Kreisscheibe, wie oben erwähnt.
Ich dachte er meinte die am Vorsignalwiederholer. Diese Kreisscheibe hier fand sich vielfach bei durch Gleisbildstellwerke gesteuerte Signale, wie eben in Rübeland.
Letzteres sind Vorsignalwiederholer (z.B. Einfahrt Michaelstein), Lichtstreifen gibt es hier nicht, da ja die Streckengeschwindigkeit eh bei maximal 50 Km/h liegt
.... ich kannte das aus der MSTS Strecke damals das die schweren Züge immer mit 2 Loks je Ende fuhren
Stimmt, bei Gz, egal wie schwer, eine Zuglok, eine Schublok, das ist glaube jetzt auch soweit angekommen, so dass es sicher noch einmal überarbeitet wird, bzw. Aufgaben dann ggf. umgebaut werden müssen, sonst ist es zum scheitern verurteilt. Bei Reisezügen fuhr dafür i.d.R. nur mit einer Lok, was eben ein Umfahren in Michaelstein (nicht Michelstadt) erforderlich macht.
380 KN wäre die maximale Anfahrzugkraft laut Lastenheft
Ist es auch an sich realistisch, dass der Oberstorm an jeder Steigung so dermaßen nach oben schießt, dass man permanent runterschalten muss und so total an Zugkraft und Schwung verliert?
Wenn man theoretisch bei einer Bergfahrt wieder langsamer werden würde, kehrt sich das Anfahrverhalten quasi wieder um, sprich die Fahrmotorspannung steigt bei entsprechender Fahrstufe wieder an, der Oberstrom würde aber auch entsprechend wieder absinken, man müsste ggf. wieder etwas mit den Fahrstufen zurückgehen, da man sich letztlich wieder eher den Grenzen des Fahrmotorstromes nähert. Real ist das aber nicht vorgekommen, da das immer im Lot blieb, Zug,- und Schubkraft beider Lok´s doch ausreichten.
Da bergwärts 500 t Höchstlast galten, würde mich das also ggf. nicht wundern, wenn man mit knapp 900 t nicht hochkommt!
Auf welches Gewicht kommen denn die 10 Slmmps, kann man das irgendwo erkennen?
Danke Maverick , war dennoch gut anzusehen, die Probleme haben wir im Chat angesprochen und teils begründet (lag also nicht an dir), ich denke auch, dass da nachgebessert wird. Die Liebe zum Detail aber, dieses Herzblut beim Ausgestalten, ist wirklich schwer in € zu fassen. Vielen Dank an das ganze Team.
... und selbst Erich Honecker hing vorbildgerecht im Dienstraum.
Um mal bezüglich des Anfahrens bei einer anderen Lok zu bleiben, bei der BR 140 kann man beim Anfahren Stufe 5 wählen, dann liegen etwa 5,x t Zugkraft am Fahrmotor an und man schaltet jetzt mit langsam steigender Geschwindgkeit vorsichtig weiter, bis etwa 7 t (7,5 war die Grenze), die man dann Stufe für Stufe hält. Der Oberstrom spielte in der Phase überhaupt keine Rolle, da der erst mit der Geschwindigkeit zunahm, während dann ja der Fahrmotorstrom langsam abnahm. Bis etwa 50 Km/h brauchte man keine Angst haben, die Oberstromgrenze zu erreichen, ab 50 Km/h sollte man dann sowohl Fahrmotorstrom als auch Oberstrom im Auge beim weiteren Aufschalten haben.
Das passt hier leider gar nicht, obwohl es quasi analog zu sehen wäre. Beim Anfahren muss ich wenigstens mal die 5 t erreichen (Grenze war hier 5.3 t) um die maximale Anfahrzugkraft zu erreichen.
Es gab gerade einen Stream, da war das Problem ansich gut zu sehen, wenn es die Aufgabe war. Ich kann zum Einen in Hornberg nicht mit 1 x BR 251 einen vollen Zug 1500 t rausholen, das geht einfach nicht. Zweitens ist mir beim Zusehen aufgefallen, dass die an den Fahrmotoren anliegende Zugkraft, die bis 5.3 t aufgeschaltet werden könnte nur etwa 1,9 beträgt, dafür aber nach wenigen Fahrstufen (etwa 10) der Oberstrom am 450 A Anschlag ist, somit nicht weiter aufgeschaltet werden kann. Das ist völlig unreal. Die Personenzugaufgabe aus LBK (Abstellgleis) heraus wird dann mit 2 x BR 251, einem Bghw und einem Bahndienstwagen gefahren, obwohl Reisezüge nur mit 1 x BR 251 gefahren wurden.
Das sollte nochmal an den Aufgaben und der Lok nachgebessert werden. Sonst aber wirklich liebevoll umgesetzt, mit viel Herzblut!!!!!!
Wie viele Waggons ziehen eigentlich in der Realität die beiden 185er der HVLE?
Das ist ja eben gewichtsabhängig, wobei sich die maximalen Lasten vielleicht auch geändert haben, aber 15 - 20 Wagen können es schon sein.
Du kannst ja mal zählen, auch wenn hier eine Diesellok dabei ist.
......Außerdem gibt es ja keinen Wettbewerb, wer die Strecke zuerst installiert hat.
.... aber garantiert, wer das erste LET´S PLAY auf YT veröffentlicht 
Pascal S Das hängt von den Bremshundertsteln ab. ....
Das ist so nicht richtig, denn wenn die Bremsstellung G vorgegeben ist, fährst du immer in der unteren Zugart.
Die Bremsstellung war zumindest in der Zeit um 2000 rum durchaus variierend zwischen P oder G, je nach Vorgabe im Fahrplan, überwiegend zumindest bei Talfahrt aber G, wobei die Mbr immer 71 waren. Tfzf fuhren in P, ebenso Personenzüge.
Für den Einsatz der BR 185 und BR 189 war zu Cargo Zeiten festgelegt, dass die PZB auf der RBL mittels Störschalter auszuschalten war.
... warum .... nur 80 Km/h s...?
Die Baureihe 251 wurde ja speziell für den Betrieb auf der Rübelandbahn Steilstrecke konzipiert. Dem Lastenheft zugrunde lagen dabei eher höhere Anforderungen an die Zugkraft bei verschiedenen Steigungen, also auch dem Übersetzungsverhältnis. So war gefordert, dass die Lok 300 t bei 63 ‰ mit 40 Km/h befördert, bei 25 ‰ mit 60 Km/h, wobei ja die maximale Geschwindigkeit auf der Rübelandbahn 50 Km/h beträgt. Unter Berücksichtigung der ggf. ungünstigsten Anfahrpunkte wurde das maximale Zuggewicht für die Bergfahrt (Blankenburg - Königshütte) und 2 Tfz der BR 251 mit 500 t festgelegt.
Die letztlich 80 Km/h Höchstgeschwindigkeit waren eine Forderung für Überführungsfahrten (z.B. zum RAW Dessau), wobei das dann ja geschleppt erfolgte und galt auch nur dabei, also "stromlos".
Ich hätte wirklich nicht gewusst, dass es auf Madeira mal eine Eisenbahnstrecke gab.
jetzt brauchen wir einen ADtranz DE-AC33C für TS!
Ich glaube die Strecke, oder besser gesagt, das Gesamtkunstwerk, funktioniert nur mit authentischen Fahrzeugen der dargestellten Epoche, also DR Zeit um 1980 
Also das PZB verbaut wurde ist mir neu. Die Sifa war ursprünglich mal eine wegabhängige Sifa 61, dann war diese wohl stillgelegt, und musste am Ende wieder nachgerüstet werden. Der Beimann war ein Erfordernis der Steilstrecke.
Mangels eigenem Bild, hast eine PN
