Anfahren
Zug mit geringerer Zugkraft (10-20 KN) anfahren ( etwa 2-4 Fahrstufen), dann zum weiteren Beschleunigen Stufe für Stufe schalten, bis 40 KN (BR 103) 40 - 50 KN (BR 110) erreicht sind. Der Wert nimmt mit zunehmender Beschleunigung stetig ab, so dass dann jeweils weitergeschaltet wird. Es gibt zeitlich begrenzte Zugkraftgrenzen, die man im Bedarfsfall nutzen kann, um z.B. schwere Züge anfahren und beschleunigen zu können oder Fahrzeiten durch straffes Fahren zu halten. So darf man für die BR 103 / 110 für 2 Minuten 50 / 70 KN haben, für dann 15 Minuten 30 / 45 KN, danach nur noch 24 / 28 KN (Dauerzugkraft).
Mit einem normalen Zug kann man nach dem Strecken problemlos auf Fahrstufe 5 - 6 gehen, dann wie geschrieben stufenweise unter Beachtung der maximalen Zugkraft weiter bis etwa 50 Km/h. Jetzt muss man neben der Zugkraftanzeige auch den Oberstrom beachten, der sich jetzt mit zunehmender Stufe auch seinen Grenzwerten nähert, aber auch mit zunehmender Geschwindigkeit ebenfalls abnimmt. Der Blick pendelt also zwischen Zugkraft und Oberstrom und BEIDE Werte müssen ein Weiterschalten gestatten!
Das mit dem Rucken / Zugkraftsprüngen ist im unteren Geschwindigkeitsbereich normal.und stärker ausgeprägt, als im höheren Geschwindkeitsbereich.
Real gilt es auch die fahrdrahspannungsabhäng maximalen Fahrstufen zu beachten, um die maximale Fahrmotorspannung nicht zu überschreiten (bei der BR 103 über Motorspannungsanzeige max. 570 V)
Bremsen
Hier kann man nicht so unbedingt pauschalisierte Aussagen treffen. Man orientiert sich ansich am Geschwindigkeitsverlust, dennoch würde ich die erste Bremsung mit einer Druckverminderung in der HLL auf 4,2 Bar starten, dann ggf. weiter auf 4,0. Bahnsteiganfang mit 50 Km/h - 60 Km/h und wirkenden Bremsen ist sicher,
Die Entfernung zum Bahnsteig für den Bremseinsatzpunkt muss man sich auch individuell ansehen, am Besten mal bei 1000 Meter starten, vml. werden es dann so 800 Meter werden, wenn der Schienenzustand mitspielt, sonst doch eher, bei niedrigeren Geschwindigkeiten entsprechend später.
Aus 200 Km/h heraus begann z.B. mit der BR 101 für den Halt in Gütersloh der Bremsvorgang am Evsig (2000 Meter vorm Halt), am Esig hatte man noch etwa 120 Km/h drauf, da waren es noch knapp 900 Meter.
Um Bremskurven einzuhalten, orientiert man sich am Geschwindkeitsverlust (und der Zeit).
Haltebremsungen werden mit der Zugbremse ausgeführt, nicht mit der dynamischen Bremse allein, und nicht mit der Lokbremse. Diese ist nur zum Festhalten des Zuges bzw. für Rangierfahrten. Bei Fahrt Richtung Prellbock wird die dynamische Bremse bei der Haltbremsung gar nicht genutzt.
Festhalten mit der Lokbremse, sollte bei Reisezügen immer passen,
Regulierungsbremsungen mit der dynamischen Bremse, sofern diese ausreicht, sonst kombiniert mit der Zugbremse. Die Lobremse wird auch hier nicht genutzt.
Technik
Hat der vorherige Schreiber ja grundsätzlich beantwortet. Es wird definitiv nur der Druck in den Bremszylindern der Lok angezeigt.
