Beiträge von FraPre

Zitat von Tyrrell

Trapeztafel mit Magnet? Noch nie gesehen.

Die stehen inzwischen auch auf den Hauptstrecken mit H/V Betrieb, hat aber nichts mit dem Thema zu tun.
Es gibt ja auch Strecken mit signalisiertem Zugleitbetrieb, macht es doch so.

Frank

Das sieht ja wirklich vielversprechend aus, bin mal auf die ersten Meinungen gespannt, dann werde ich mir sicher auch noch Berlin-Wittenberg und dieses Zusatz Addon kaufen.

Frank

Zitat von ETA150

Die Fahrstufenanzeige im Fst funktioniert nicht auf der 120 und auch nicht im StW.

Ist der Fehler schon aufgefallen?

Das liegt aber sicher daran, dass die BR 120 kein Schaltwerk und somit keine Fahrstufen hat!

Frank

Hallo,

Beispiel Gütersloh, aus 200 Km/h heraus fängt man mit einem IC mit ep in vernünftigem Bremsstil 2000 Meter vor dem Halteplatz an zu bremsen, hat am Esig noch 900 Meter und etwa 120 Km/h drauf, um dann am Bahnsteiganfang mit immer noch wirkenden Bremsen 80 Km/h zu haben. Damit kann man dann a) an der H-Tafel halten und b) dieses ruckfrei.

Füllzeiten der HLL, und somit Lösezeiten sind ja bei ep Zügen auch wieder anders, als ohne ep.
Eine BR 185 bremse ich innerhalb 400 Meter von 120 auf 1 ab, allerdings ist eine Zielbremsung mit der dynamischen Bremse allein ja auch verboten.

Man wird in den bis heute veröffentlichten TS´en nicht allen Ansprüchen gerecht werden können. Insbesondere das Fahr- und Bremsverhalten ist real wirklich bei jedem Zug anders und ändert sich mit jeder Zugbildung, jeder Bremswartung, jedem Wetter. Ein Zug der heute super bremst, bremst morgen besch...en.

Was Leute wie Maik hier dennoch in mühsamer Kleinarbeit rausholen, ist schon ganz beachtlich, und damit gebe ich mich zufrieden.

Frank

ICE3FanEssen:

Also noch einmal, Tf sind bei der Bahn in den jeweiligen Tarifvertrag eingebettet. Dieser unterscheidet nicht nach ICE Lokführer, BR 140 Lokführer oder BR 423 Lokführer. Der Tarifvertrag sieht allerdings vor, dass es Unterschiede zwischen z.B. Bereitstellungslokführern, Abnahmelokführern, Auslandslokführer oder dem "normalen" Lokführer gibt.
Die Eingruppierungen gehen also in diesem Kreis über 4 Lohngruppen. Die geringste Eingruppierung haben dabei Bereitstellungslokführer, welche nur ein begrenztes Netz (z.B. Bahnhof - Abstellanlage) befahren, die höchste Eingruppierung haben die Abnahmelokführer. Auslandslokführer liegen ebenso über dem "normalen" Tf, was ja aufgrund der doppelten Ausbildung und dem Erwerb der Sprachkenntnisse auch verständlich ist.

Das es aktuell noch Überhänge aus älteren Tarifverträgen gibt, ist unabhängig vom ICE oder der BR 140, diese laufen altersbedingt auch aus.

Das es natürlich auch Lokführer mit Abitur gibt, ist doch normal und eine Frage des persönlichen Anspruchsdenken, aber keine Zugangsvoraussetzung.
Frank

Steinchen:
Man hangelt sich nicht von Airport zu Airport, sondern nutzt ein weitläufiges Netz von Luftstrassen. Diese basieren vielfach auf RNAV Navigationspunkten, haben unterschiedliche Nutzungsbedingungen, teils auch extra Gebühren ("Schnellstraßen") und man nimmt bezüglich des Wetters schon seitens der Flugdiensberater Einfluß auf das Routing (Nutzung von Jetstreams, Umfliegen vulkanischer Aktivitäten & Schlechtwetterzonen). Es besteht also schon die Möglichkeit auch entsprechende Krisengebiete zu meiden.
Mich wundert es daher wirklich, dass dies für Überflüge nicht bereits vorher geschehen ist, übrigens auch Israel betreffend und das diese Länder überhaupt noch angeflogen werden, immerhin wurde auch der Ben Gurion Airport beschossen.

Frank

Im ZDF hiess es eben, dass es ein dringliches Gespräch zwischen Putin und Obama gab, Inhalt unbestätigt, aber es soll wohl um den Abschuß gegangen sein. Sollte es ein Abschuß gewesen sein, werden wirklich drastische und umfässliche Sanktionen sowie eine Unterstützung der ukrainischen Armee mit schwerem Kampfgerät durch die USA nicht mehr ausgeschlossen.

Frank

Es ist in mehrfacher Hinsicht tragisch und solange die Usache unklar ist, sollten die dort operierenden Fluggesellschaften sich selbst eine Flugverbotszone über der Ukraine auferlegen.

Das es wieder Malaysian Airlines trifft, egal ob Unglück, Terrorakt oder Abschuß, erinnert zudem schmerzlich an die immer noch verschwundene Boeing 777 von MH370.

Hallo,

die Entlassung aus der LZB ist geschwindigkeitsmäßig nicht reglementiert, lediglich die 160 Km/h bilden nach der Entlassung die Höchstgrenze. Bei der Einfahrt Dortmund Hbf wird man quasi zwangsläufig direkt am Esig (aus Richtung Hamm) mit 40 entlassen, in Wittenberge bei Fahrt gen Stendal teils mit 50.

Bremst die AFB den Zug runter, hat sie diese Geschwindigkeit definitiv an dem als Ziel definierten Punkt erreicht, die AFB Vsoll Anzeige fällt nach 0, die PZB wird wirksam und die AFB bleibt traktionsseitig gesperrt (die dynamische Bremse aus der AFB heraus würde aber meiner Meinung nach weiter den letzten Wert (Trigger) bremstechnisch halten.
Man führt dann ganz bequem den AFB Vsoll Steller nach 0 und wieder vor, eine zeitliche Spanne bis zu dieser Aktion gibt es nicht. War der Fahrschalter noch im Z Bereich, würde die AFB nun bei Bedarf die Traktionsleistung wieder zuschalten, sonst legt man den Fahrschalter manuell wieder vor.

Frank

Hallo,

das ICE 3 berechtigte Lokführer ein Abitur haben müssen, wäre mir neu, zudem, was hat es mit der "Motorisierung" zu tun haben sollte. Technisch sind alle ICE mit kleinen bauartbedingten Abweichungen gleich anspruchsvoll.

Wenn man aber allgemein heute sieht, was da teils so mit einem 10. Klasse Abschluß antritt, würde ich es durchaus verstehen, wenn sich manche Firma hier auf das nächst höhere Level begibt. Wenn Firmen teils viel Mühe darin investieren (müssen), 10. Klasse Bewerber in eigens dafür geschaffenen Ausbildungsinhalten zunächst mal tauglich für die Ausbildung zu machen, indem grundlegene Kenntnisse in Deutsch, Mathe & Physik (nach)vermittelt werden, läuft wohl etwas falsch.

Bei der DB ist dies allerdings noch nicht der Fall und Abitur keine Zugangsbedingung für einen EiB Fachrichtung Transport & Logistik.

Frank

Wie schnell warst du denn da? Hattest du vielleicht die Handbremse vergessen zu lösen, wobei man da eigentlich nicht zum Stehen kommen muss, ebvor man wieder aufschalten kann.

Frank

Hallo,

die AFB aktiviert ja im Stillstand die AFB Haltebremse, insofern wird durch die AFB beim Anfahren Leistung aufgeschaltet und erst dann die Bremse automatisch gelöst.

Bei Loks mit Bremszylinderdrucküberwachung (bzw. Vorsteuerdruck) muss man die Überwachung dann per Taster überbrücken (143,155, 112,114) bzw. es gibt im Nahverkehr direkt eine nachgerüstete und mit der Türsteuerung verbundene Haltebremse.

Frank

Was sind denn nicht relevante Änderungen?

Frank

Hallo Lennart,

das relativ neue El 1v kündigt die Schutzstrecke an, insofern auf das Ausschalten vorbereiten. Am El 1muss der Hauptschalter ausgeschaltet sein, beim Steuerwagenbetrieb natürlich die Zuglänge beachten, den Hauptschalter zudem so rechtzeitig (und dabei geschwindigkeitsabhängig) ausschalten, dass bei einer Störung der Stromabnehmer noch rechtzeitig vor dem El 1 gesenkt werden kann (und damit der HS dann zwangsweise ausgeschaltet wird). Nach der Vorbeifahrt am El 2 kann der Hauptschalter wieder eingeschaltet werden, allerdings bei Steuerwagenbetrieb natürlich erst, wenn das schiebende Tfz vorbeigefahren ist. Man kann sich real an den Schildern für den ICE orientieren.

Streckenkunde hat man so viel, wie man für seinen Einsatz braucht, also um alle Planschichten in seinem Plan, zuzüglich Umleitungsstrecken oder Dienste andere Pläne, sofern man dafür auch betrieblich und fahrzeugtechnisch ausgebildet ist, fahren zu können (z.B. Auslandsverkehre o.ä.). Hinzu kommen ggf. Strecken für zeitlich begrenzte Sonderverkehre oder nicht planmäßig verkehrende Züge.
Gibt es Bereitschaftsschichten, wie gerade im Güterverkehr, dann sollte man schon eine umfassende Streckenkunde haben, um auch entsprechend einsatzbereit für die Lokdienste zu sein. Aber auch im Fernverkehr oder bei Regio sollte man dann alle Strecken und Baureihen haben, die vom jeweiligen Betrieb bedient werden.

Frank

Die LZB funktioniert hier ja deshalb, weil der Steuerwagen dafür ausgerüstet ist, man diese eingeschaltet hätte und die Zugdaten entsprechend eingegeben hat, nicht weil hinten eine xyz Lok schiebt!

Das man die Fahr- und Bremsbefehle an die Lok dabei manuell gibt, spielt für die LZB , wie bereits angeklungen, ebenfalls keine Rolle.

Übrigens hat ja der 605 LZB und AFB und beide funktionieren miteinander.

Müssen und Müssen ist ja ein Unterschied, wenn man aber weiß, dass man ein Problem mit bestimmten Getränken hat, sollte man diese entsprechend meiden.
Ist der Drang mal so groß, das es gar nicht mehr geht, muss man eben Bescheid sagen und anhalten, oder man hat vielleicht entsprechende Hilfsmittel dabei.

Bei Regio und im Nahnbereich von Schenker sind die Fahrzeiten bis zum nächsten Halt ja nicht so lang, aber beim Fernverkehr und bei Schenker können schon mal bis 5:30 (maximal zulässige ununterbrochene Fahrzeit auf dem Tfz) anfallen (Sprinterzüge, Nachtzüge, Güterzuglangläufe,...)

Der AFB die Steuerung zu überlassen und mal schnell nach hinten auf Toilette (eh nur bei Triebwagenzügen möglich) zu gehen, ist verboten, wäre durch die Sifa auch unmöglich.

Frank

Die BR 120 hat eine automatische Lüftersteuerung, welche durch die Elektronik und entsprechenden Temperaturerfassungen an den Fahrmotoren bzw. Erfassung Fahr- und Bremsbefehl über Frequenzregelungen durch die HBU´s erfolgt (Lüfteranforderung).
Der Schalter auf der Lok und auch im Steuerwagen wählt in Mittelstellung die Automatik. Auf der Lok kann ich mittels Taster nach vorne oder hinten die Lüfter ausschalten, wenn keine Lüfteranforderung durch die Elektronik vorliegt. In diesem fall ist das Ausschalten (z.B. in Bahnhofshallen) zeitlich begrenzt.

Im Steuerwagen bedeutet die Mittelstellung des Schalters Automatik, nach vorne EIN und nach hinten AUS. Je nach Baureihe können dort entsprechend die Lüfter angesteuert werden (BR 120 eben wieder in Automatik).

Frank

Zitat von Lemaster121

Nen Elfer zu verwerten ist jetzt nicht etwas besonders Taktisches.

Da ist noch nix entschieden.

Er wäre aber durch gewesen! Ach übrigens 2:0 in der 16. Minute

1:0 nach 2 Minuten, da bahnt sich doch nicht das nächste Trauma an.

Frank

Nun, eine Auswahl bei mehreren in Frage kommenden Bewerbern für eine Stelle findet schon statt, insofern setzen sich also schon die dann Besten durch.
Fakt ist auch, jeder der 3 Transportbereiche (FV, Regio und Schenker) hat seine Besonderheiten, seine Vorteile aber auch seine Nachteile. Der ICE steht eben sicher ganz oben bei dem "kleinen Jungentraum", etwas Besseres ist man aber nicht. Tf = Tf, also betrieblich und technisch im Grunde gleich ausgebildet. HInzu kommen dann aber bereichsspezifische Ausbildungen (Baureihen, Betriebsverfahren, Umgang mit Reisenden, Türsteuerungen, Wagenprüfer, Gefahrgut, Tunnelrettungskonzepte, .....)

Beim FV und auch bei Regio ist alles natürlich irgendwie sauberer, man braucht i.d.R. nicht kuppeln, hat Begleitung, saubere genormte Dienstwege/Abstellanlagen/Bahnsteige. Schenker ist da anders, man macht alles, besonders als junger Lrf. Man kuppelt, rangiert arbeitet vielleicht auch mal als Rangierbegleiter. Auf der Schenker Lok ist man definitiv Einzelkämpfer, keine hübsche Zugbegleiterin bringt einem einen Kaffee. Die Arbeitszeiten liegen vielfach wesentlich ungünstiger, als wie beim Personenverkehr, viel nachts, lange Schichten, teil lange Strecken, Übernachtungen in teils recht "rustikalen" Etablissements. Dienste und Umläufe werden viel geändert, den Kundenwünschen und der Wirtschaftlichkeit angepasst, was zu Verschiebung / Verlagerung von Dienstzeiten führt. Verspätungen und ungeplante Änderungen im Dienstverlauf sind an der Tagesordnung, was nicht sehr familienfreundlich ist. Viele Arbeiten werden inzwischen durch den Tf hier auch selber übernommen, ohne örtliches Personal und das bei Wind & Wetter. Die Dienstwege und Anlagen sind dabei nicht immer so gut ausgebaut, wie in den Abstellanlagen vom Reiseverkehr, teils geht es über STock & Stein.
Vorteil von Schenker ist die Vielfalt an Baureihen, viele Strecken, keine Reisenden "im Genick" (Güter selber sind geduldig) & eine gewisse Unabhängigkeit.

Insofern dürfte der Job bei Schenker durchaus der anspruchsvollste sein, egal ob als Tf oder als Lrf. Und jedem Tf, welcher teils etwas verächtlich auf die Lrf blickt oder sich abwertend äussert kann man nur empfehlen, mal das zu leisten, was diese Mitarbeiter leisten, dann würde man die "Wertigkeiten" vielleicht anders sehen.

Frank