Beiträge von FraPre

Hallo,

vielleicht ist es ja nur ein vorübergehender Abschied, aber man weiß ja nie. Deshalb hier auch der Hinweis auf den zumindest vorerst letzten Einsatz der 50 3708-0 im Harz.
Mit Planfahrten von Blankenburg/Harz nach Schönebeck bzw. Magdeburg/Rothensee und von Blankenburg/Harz nach Ilsenburg & Thale wird am nächsten Wochenende Abschied genommen.

Die 50 3708-0 ist die einzige Dampflok, auf der ich im Streckendienst bei einer Sonderfahrt mal von Halberstadt nach Blankenburg und zurück im Führerstand mitfahren konnte.

http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?108,7096517

Frank

Am Ende soll es doch auch für den User optisch etwas bringen und über die Möglichkeiten, die der Simulator in diesem Eisenbahnsektor ermöglicht, brauchen wir wohl nicht zu diskutieren, zumal fällt es eh nur Insidern auf.
Maik ist da schon viel am Probieren und machen, aber dennoch werden die realen Möglichkeiten nie erreicht werden können oder nur mit einem immens hohen Programmieraufwand.
Allein der Aufrüstvorgang mit dem Bereitstellen der nötigen Druckluft für das Heben des Stromabnehmers und Einschalten des Hauptschalters ist schon falsch, aber mehr geht eben wohl nicht und von Loks im Standart einer PMDG 777 oder einer iFly 737 aus der Flugsimulation sind wir eben weit entfernt.

Deswegen sollte man manch Abweichung einfach tolerieren und sich dennoch den Fahrspaß nicht nehmen lassen. Mit LZB, PZB und auch überwiegend einer guten Fahr- und Bremssteuerung kann man durchaus realitätsangelehnt fahren, denn mehr soll und kann es ja nicht sein.

Frank

Hallo,

nicht alle Leuchtmelder wurden original umgesetzt, sondern teils in ihrer Funktion gedreht, um etwas Abwechslung in die Anzeigen während der Fahrt zu bringen. So wurde auch der Leuchtmelder für die FML bei der BR 103 gedreht und manche Anzeigen, wie der Lastabwurf bei der BR 232/132 konnte gar nicht umgesetzt werden.

Wenn man dies weiss, kann man damit leben. Ich hatte Maik darauf hin auch schon angesprochen und kann seine Beweggründe nachvollziehen.

Frank

Also nochmal, wegen der schlechten Sicht wurde hier ein Lichtvorsignalwiederholer (erkennbar am weißen Zusatzlicht) angebracht, das eigentliche Vorsignal steht also viel weiter vorher, vml. am Esig.

Frank

Sehe gerade noch, das von dir erwähnte Vorsignal für Gleis 1, ist lediglich ein Vorsignalwiederholer und hat nichts mit dem Problem des fehlenden Schutzssignals zu tun.

Frank

Hallo,

gar nicht so einfach, einen Gleisplan zu finden. Die Ra 11 stehen in reinen Rangiergleisen (Abstellung o.ä.) und haben für Zugfahrten keine Bedeutung, wobei in den 3 Gleisen auch keine Zugfahrten stattfinden werden.

An den Hauptsignalen ist, da hier kein Sh 1 zeigendes Lichtsignal vorhanden ist, ein Schutzsignal (Formsignal), welches für Zug- und Rangierfahrten gilt angebracht. Für Rangierfahrten wird das Schutzsignal bedient (Sh1) und erlaubt somit die Vorbeifahrt am Hp 0. Für Zugfahrten müssen also Hauptsignal und Schutzsignal bedient werden.
Das allein stehende Schutzsignal hätte sowohl für Zugfahrten, als auch für Rangierfahrten Bedeutung, sichert hier vielmehr die Rangiergleise bei deren Einmündung in die Hauptgleise (vom Bahnsteiggleis und Überholungsgleis kommend) ab, so dass dennoch Rangierbewegungen bis zu diesem Gleissperrsignal erfolgen können. Theoretisch hätte hier auch ein Ra 11 stehen können, da es nur als Deckung für sich nähernde Rangierfahrten dient. Für Zugfahrten muss dann auch dieses Schutzsignal zuvor auf Sh1 gestellt werden.

Frank

Zitat von Madison

Man möchte bessere Arbeitszeiten sprich bessere Pläne und natürlich mehr Geld.
....von daher brauch man da auch nicht so ein Theater drum machen.

Falsch, Geld wäre noch zu verstehen und sicher nicht das Problem. Herr Weselsky und die GdL, sprich Gewerkschaft der Lokomotivführer und Anwärter, hat nun seltsamerweise ihre worauf auch immer basierende Verantwortung für das Zugpersonal, Bordgastronomen, Disponenten und die Lokrangierführer entdeckt. Größenwahnsinnig meint man nun, auch dür diese Berufsgruppen das Alleinvertretungsrecht erstreiken zu müssen, weil die Bahn dies natürlich anders sieht und diese Berufsgruppen durch die EVG vertreten werden. Alles nur ein Machtgehabe des Weselksy und der Drang immer mehr Macht zu gewinnen.
Bei der Pilotenvereinigung Cockpit, übrigens auch eine Spartengewerkschaft, sind nur Piloten Mitglied, andere werden dort nicht zugelassen und vertreten.

Irgendwann stellt die Bahn den Betrieb ein, denn nach einem Streik der Lokführer (wo alle anderen arbeiten wollen), streiken dann die Fahrdienstleiter und wenn diese fertig sind, streiken die Zugbegleiter. Ruckzuck ist so eine Vertragslaufzeit um, und es beginnt wieder von vorne.

Nur einer bleibt auf der Strecke, der Kunde, aber egal, der zahlt ja vielfach nur das Gehalt!

Zitat von Stefan

Nein, die Lok legt bei aktivem Nachbremsventil erst bei einer Druckabsenkung unter 3,5 Bar an.

Mag ja sein, allerdings ist mir dieses bei der BR 120 nicht bekannt, aber man lernt ja nie aus.

Frank

Zitat von Stefan

Zum Aufdrücken brauchst die Lösetaste aber auch nur wennst das Nachbremsventil unwirksam schaltest.

Was soll denn bitte das sein? Wenn ich im Stillstand des Zuges eine Bremsung mit dem Fbv einleite (HLL Druck absenke), legt die Bremse der Lok an. Lösen kann ich diese dann nur über den Taster Bremse Lösen.

Frank

Wenn du z.B. zum Abkuppeln aufdrücken musst, bremst du den Zug mit der Zugbremse an. In dem Moment ist natürlich auch die Lok angebremst und mit dem Taster löst du dann die Lokbremse, drückst auf und legst die Bremse der Lok wieder an, egal ob nun die Zusatzbremse oder durch Loslassen des Tasters.

Frank

Nein,

wenn der Druck in der HLL gleich bleibt, bleibt auch der vorgesteuerte Druck vom Steuerventil zu den Drückübersetzern gleich. Die Magnetventile Vorsteuerung liegen auf dem Luftweg der Vorsteuerluft zu den Druckübersetzern. Betätigst du den Taster, sperrst du den Luftweg vom Steuerventil zu den Druckübersetzern und entlüftest das Leitungsstück zu diesen. Diese steuern um und die Bremse löst.
Der Vorsteuerdruck hingegen (entsprechend dem HLL Druck) steht am MV Vorsteuerung ja aber immer noch an und würde sich nur abbauen, wenn dieser selbst durch Erhöhung des HLL Druckes dann über das Steuerventil gemindert oder abgebaut wird. Würdest du also z.B. im Stand eine Vollbremsung mit dem Fbv ausführen, dann den Taster gedrückt halten, löst die Bremse der Lok aus, kommt aber mit dem Loslassen des Tasters sofort in alter Stärke wieder. Würdest du in der Zeit, wo du den Taster gedrückt hältst die HLL wieder auffüllen, steht beim Loslassen des Tasters dann ja auch kein Vorsteuerdruck mehr an und es würde kein Bremszylinderdruck mehr aufgebaut werden - man muss aber dann ausreichend lange den Taster betätigen.

Es gibt aber auch bei anderen Baureihen Bauformen, die ein stufenweises Lösen ermöglichen.

Frank

Zitat von thenilsman

Der Taster Bremse lösen ist nicht zum Lösen der Zugbremse gedacht sondern zum Lösen der direkten Bremse.
So kann man zur feinen Dosierung der Bremswirkung den Taster immer etwas tasten um die Bremse zu lösen.

Der Taster ist nicht für die direkte Bremse, sondern für die indirekte Bremse der Lok. Ein stufenweises Lösen ist auch nicht möglich, da lediglich die MV Vorsteuerung angesteuert werden, welche den Drückübersetzern (DÜ) die Vorsteuerluft nehmen, so dass die Bremse auslöst. Lässt man den Taster wieder los, stellt sich an den DÜ sofort wieder der anstehende Vorsteuerdruck ein, sofern dieser nicht zwischenzeitlich durch Füllen der HLL gemindert bzw. abgebaut wurde und es wird der entsprechende Bremszylinderdruck aufgebaut.

Frank

Hallo,

zu dem Thema vielleicht ergänzend mal noch so viel, die Bremssteuerung des ICE 3 und analog des ICE-T ist recht komplex und wird von dem Zug Master BSG geregelt.
Das System ist zu jeder Zeit in der Lage die möglichen Ist Bremskraftwerte zu erkennen (man weiß quasi zu welchen Bremskräften der Zug in der jeweiligen Situation mit welchem Bremssystem, bei welcher Geschwindigkeit und welcher Verfügbarkeiten der einzelnen Systeme in der Lage ist) und so entsprechend der Anforderung (geforderte Verzögerungssollwerte über die AFB bzw. über dem Bremssteller) die Bremssysteme einzeln oder kombiniert anzusteuern, wobei die pneumatische Bremse im Normalfall ergänzend zur elektrischen Bremse zugesteuert wird, wenn nötig. Ermöglicht wird dies durch eine Prioritätshierarchie in der Reihenfolge E-Bremse * Wirbelstrombremse * pneumatische Bremse, wobei die Wirbelstrombremse natürlich einsatzbereit sein muss, was wieder über die Erkennung der verfügbaren Bremssysteme / Bremskräfte erkannt wird.
Abwärts wird ab 25 Km/h automatisch die Prioritätshierarchie aufgehoben und in den so genannten Proportionalbetrieb gewechselt, in welchem alle verfügbaren Bremsen gleichberechtigt parallel wirken. Über 25 Km/h kann dieser Zustand bewusst durch Tastenbedienung herbeigeführt werden.
Die elektrische Bremse hat rückwirkend ab 100 Km/h ihre höchste Bremskraft und bei entsprechend langen Bahnsteigen sollten 90 Km/h somit kein Problem sein, aber in Anbetracht des Fahr- und Bremskomforts durchaus fraglich.

Frank

Also ich bin dem Ersteller sehr dankbar, denn meine Prüfung für diese Baureihe hatte ich genau auf dieser 120 151 im ZDF Look.
Zu überprüfen, ob das nun alles bis auf den letzten Pixel identisch und millimetergenau platziert ist, fehlt mir jegliche Zeit und auch Lust.

Frank

http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/N/NN_NBS.pdf

braucht man nicht lange suchen....

Frank

Zitat von PlayKing92

74 BrH
So einen Zug würd ich gerne mal fahren. Einfach nur mal zu wissen wie es ist.

Da die Höchstgeschwindigkeit bei 90 - 100 Km/h liegen wird, fährt es sich entspannend, und die vorhandenen Bremshundertstel sagen auch nichts über das wirkliche Bremsverhalten aus. Ein Güterzug mit 103% bremst da u.U. schlechter, als einer mit 74%.

Frank

@PlayKing92 - Die notwendige Streckenkunde ist im Grunsatz durch die DB Netz AG in der KoRiL 408 gefordert, die Umsetzung durch die EVU´s obliegt diesen dann selber

oebb 4010 - Hp 2 wird nicht bestätigt, wozu auch? Vr 2, als Vorsignal wird natürlich u.a. bestätigt

Frank

Wer auf Gleisen der DB Netz AG fahren möchte, muss die Netzzugangsbedingungen akzeptieren und deren Einhaltung sicherstellen. Dafür ist dann wiederum der jeweilige Eisenbahnbetriebsleiter und seine ggf. vorhandenen Vertreter in der Fläche verantwortlich.

Somit dürfte es Netz egal sein, wer oder was, solange alle die Bedingungen bestätigen und unterzeichnen.
Was dann in den einzelnen EVU´s daraus gemacht wird, liegt in der Verantwortung des EBL, also was wie weit ausgereizt, was wie überwacht wird. Das vieles bei den privaten EVU´s teils sehr grenzwertig ist, ist zumindest in der Branche kein Geheimnis, auch das der Druck vielfach beim Tf landet. Ob hier also jeder Tf immer alle Regelwerke, alle Vorgaben nach Arbeitszeitgesetz oder alle Vorgaben des EVU einhält, darf zu Recht bezweifelt werden. Der EBL dürfte sich hingegen entsprechend abgesichert haben, so dass der schwarze Peter vielfach beim Tf liegt.
Das private EVU´s auch ein ganz anderes Prinzip ihrer Dienste fährt (im Gegensatz zu DBSR), diese auch in der Fläche weniger ausgeprägt aufgestellt sind, ist da auch wenig hilfreich, eher verstärkt es den Druck noch. Leider aber fordert der Wettbewerb diese Praktiken um immer wirtschaftlichere und ausgereizte Schichten (z.B. Langfahrabschnitte mit Übernachtungen).

F.

Zitat von Christ1042

Man kann vom Steuerwagen aus auch mit der 0 - Ab - Fahrt - Auf Stellung eine 101 bedienen.

Klar, allerdings gibst du damit keine Steuerimpulse an das Schaltwerk, sonder gibst Zählschritte / -impulse an die elektronischen Steuerelemente der DG Steuerungen. Diese werden dann prozentual in Zugkraftschritte umgesetzt (quasi fast wie ein Schaltwerk) und wenn du lange genug einen Auf-Befehl gibst, ist entsprechend auch die 100% Grenze an Zählschritten und damit der maximale Zugkraftwert erreicht.
In der Z-Stellung gibts du hingegen den Zugkraftwert vor und die Impulse an die elektronische DG Steuerung werden daraus abgeleitet.
Das der Z-Bereich bei der simulierten BR 120 und dem Steuerwagen nun grösser ist, ist doch verschmerzbar.

Das Löschen von Beiträgen ist übrigens nicht sehr förderlich für das Lesen & Verstehen von Folgebeiträgen / Antworten, egal ob der ursprüngliche Thread nun fachlich fundiert war oder nicht.

Frank

Nun, der Fahrschalter der BR 120 und der des Steuerwagens haben real die Stellungen 0 - Ab - Fahrt - Auf - Z.

Auf/Ab wird aber fast nur bei Rangierfahrten verwendet. Wenn die Stufen Auf/Ab als Taststellungen zum Schalten der Leistung nicht simuliert sind, wie auch die Seitenfahrschalter, kann man auch darauf verzichten, der Z-Bereich reicht mir somit.

Frank