Beiträge von FraPre

Das mit den 2.400,00 € brutto ist wie angeklungen das Einstiegsgehalt. Mit zunehmender Berufserfahrung und somit Alter steigt dieses in momentan 6 Schritten auf 3.010,00 €.
Da man mit zunehmender Berufserfahrung auch durchaus mit Zusatzqualifikationen (und damit auch andere Tätigkeiten) in eine höhere Lohngruppe bekommt, beträgt das Monatstabellenentgeld dann bis 3.152,00 € (z.B. Ausbildungslokführer, Auslandslokführer).

Die angesprochenen alten Bundesbahnzeiten sollte man etwas differenziert betrachten, denn gerade auf die heutige Zeit umgemünzt, muss man feststellen, dass die immer noch zahlreich vertretenenen Beamten in den alten Bundesländern (die es ja damals ausschliesslich waren) sich dann noch einmal deutlich nach oben abheben. Mit ihrem Lohngefüge und den entsprechenden beamtentariflichen Regelungen dürften da teilweise bis zu 4.000,00 € bei rauskommen (A9z + Familienzuschlag). Das man sich davon eben privat krankenversichern muss, ist klar, macht unterm Strich nicht so viel, aber die Vorteile (Wegfall bestimmter Abgaben) machen sich schon deutlich in barer Münze bemerkbar.
Hinzu kommen in beiden Fällen eben noch die Nebengelder, welche man sich aber eben erarbeiten muss. Wer viel nachts, sowie an Sonn- und Feiertagen arbeitet, hat da mehr in der Tasche, aber auch weniger Zeit für die Familie.

https://www.evg-online.org/Bea…rhoehung/infodownload.pdf

Frank

Streik ist eben nicht gleich Streik! Was 2007/2008 durch die GdL unter Führung von Manfred Schell erreicht wurde, war schon wegweisend und sicher auch gerechtfertigt. Damals vertrat die GdL noch dieBerufsgruppe, die sie eigentlich ihrem Namen nach zu vertreten hat.
Schell hat damals viel erreicht und findet heute klare Worte zu dem, was Weselsky hier veranstaltet. Der Größenwahn dieses Mannes ist aktuell nicht zu toppen und er wird viel von dem kaputt machen, was Schell damals erreicht hat.

Dabei wären die Themen Lohnerhöhung und auch Arbeitsbedingungen längst vom Tisch, meine ich, sie sind inzwischen mehr oder weniger unstrittig. Das große Thema ist ja wohl noch der gewünschte Anspruch eines Weselsky die Minderheit einer Berufsgruppe zu vertreten und zwar auch gleich den überwiegenden Rest noch alleinig dazu, auch wenn die das gar nicht wollen und überwiegend in einer anderen Gewerkschaft Mitglied sind. Mit welchem Recht bitte? Reines Machtgehabe & Geltungsbedürfnis, und sind es heute die Zugbegleiter, Bordgastronomen und was weiß ich, sind es in 2 Jahren dann die Fahrdienstleiter & Weichenwärter (haben ja irgendwie auch etwas mit dem Fahren von Zügen zu tun), die man plötzlich als geeignete Mitglieder für die GdL ins Auge gefasst hat.
Die GdL soll bei dem bleiben, was sie historisch immer war, eine Gewerkschaft der Lokomotivführer & Anwärter.

Übrigens, bei der ähnlich gelagerten Pilotenvereinigung Cockpit, auch eine Spartengewerkschaft, gibt es solche ein Verhalten und solche eine Gewerkschaftspolitik nicht, dort sind nur Mitarbeiter aus dem Cockpit (Piloten u.ä.) Mitglied, keine Kabinenbesatzungen!

Und um das Thema Geld kurz noch klarzustellen, man kann die Entgeldtabellen ergoogeln, daher ist es kein Geheimnis, was an monatlichem Bruttoentgeld ohne Zulagen gezahlt wird. Das wirkliche Einstiegsgehalt eines Berufsanfängers (Tf) liegt damit bei der DB AG bei 2488.00 €, das eines Bereitstellungslokführers (z.B. ICE an den Bahnsteig bringen) bei 2294.00 €. Hinzu kommen unterschiedlich Zulagen für geleistete Fahrschichten, Nachtschicht, Feiertage, Sonntage, ......

Frank

Sieht ja recht "betriebsam" aus. Befinden wir uns mit dem Bild im Raum Schleswig?

Frank

Es haben in der Tat immer mehr Tf die Nase voll, aber durchaus aus verschiedenen Gründen, denn es hat durchaus auch für sie Einbußen.
Viel wichtiger aber ist, das es quasi mindestens 3 verschieden "Arten" von Tf gibt.

1. Tf des Fernverkehrs - können fast bedenkenlos streiken, keine Fernverkehrskonkurenz auf der Schiene und Bus und Flieger sind nicht als Konkurenz zu werten
2. Tf der Regionalverkehre - ähnlich wie beim Fernverkehr, aber man sollte aufpassen, dass es bei den immer wiederkommenden Vertragsverhandlungen dann mal kein böses Erwachen gibt, wenn sich die Vergabestellen an derart kundenfeindliches Verhalten erinnern. Da kann man dann noch so gute Leistungen erbringen, dann wird man bei der Vergabe abgestraft. Das man als Tf dann durchaus zum neuen EVU wechseln kann, ist logisch, aber dann zu deren Konditionen! So ist z. B. Niedersachsen bald fast DB Regio frei, was wohl auch an den vergebenden Stelle in Niedersachsen liegt. Strecke um Strecke ging verloren.....
3. Tf im Güterverkehr - diese sind vielfach immer die Verlierer, denn hier gibt es leistungsstarke Konkurenz ohne Ende, auch aus dem Ausland, die sofort bereit stehen, Verkehre teilweise oder ganz zu übernehmen. Verkehre sind teilweise nur mit kurzen Vertragslaufzeiten gebunden und Kunden wechseln bei kleinsten Unzulänglichkeiten (Qualität, Pünktlichkeit, Preis) zu einem anderen Anbieter. Es ist ein ständiger Kampf ausreichend Arbeit zu sichern & zu halten. Viele langjährige Kunden haben inzwischen echt die Nase voll, und durch den Streik hat die Bahn so schon einige Kunden komplett oder anteilig verloren, mit den Folgen, dass sich dieser Leistungsrückgang auf die Personalstärke auswirkt oder aber man dann hinterher nach jedem Strohhalm greifen muss (weniger schöne & unbequeme Leistungen, Fungieren als Subunternehmen für einen anderes EVU) etc. Vielfach drohen aber auch Versetzungen in andere Regionen (und das nicht gleich um die Ecke), verbunden mit der Trennung von Familie, Haus und dem, was einem noch wichtig ist. An den Hauptmagistralen (Nord-Süd Richtung Hamburg - Hannover - Nürnberg - München - Austria bzw. Nordseehäfen - Ruhrgebiet - Mannheim - Basel - Schweiz/Italien) im Güterverkehr mag sich das vielleicht unterm Strich nicht ganz so dramatisch auswirken, aber es gibt auch weniger begünstigte Bereiche, wo sich so etwas spürbar bemerkbar macht.

Aber am Ende ist jeder für sich und sein Verhalten selber verantwortlich und einige scheinen dies bereits überdacht zu haben.
Frank

Zitat von DoubleM

@FraPre Bei der BR 245 ist es auch so wie es @Cotten Eye Joe beschrieben hat. Es läuft bei ihr zwar über die IS-Leitung und (noch) nicht über einen Zugbus, aber die Lok erkennt, wenn vom Steuerwagen aus 20kN Leistung (oder waren es 10 ) aufgeschaltet werden und löst dann die direkte aus.

Also ich habe mir eben mal die Bedienungsanleitung der BR 245 Regio runtergeladen, und da finde ich diese Aspekte mit keinem Wort erwähnt! Vielmehr wird darauf hingewiesen, dass die Federspeicherbremse nur über den entsprechenden Leuchtdrucktaster gelöst werden kann (Havariesituationen mal aussen vor). Bezüglich der Zusatzbremse wird darauf hingewiesen, dass diese nur im besetzten Führerstand über das Zusatzbremsventil gelöst werden können. Die entsprechenden Checklisten für die Vorbereitungsarbeiten bei Doppeltraktion und Wendezugbetrieb weisen auch eindeutig darauf hin, dass man beim Verlassen der Lok/Steuerwagen die Zusatzbremse und die Federspeicherbremse zu lösen hat.

Eine Bremse, welche beim Aufschalten der Zugkraft löst, kenne ich nur bei der AFB Haltebremse, welche über die Lokbremse realisiert wird.
Da man aber nie auslernt, nehme ich das von dir gesagte mal so hin, aber vielleicht fragst du bitte noch einmal genauer nach.

Frank

Also das möchte ich bezweifeln und bitte nicht das Schleppen mit dem Wendezugbetrieb verwechseln. Die Federspeicherbremse löst beim Schleppen in der Tat bei bestimmten Baureihen (185, 189) ohne zutun, wenn die Lok zum Schleppen mit einer anderen Lok gekuppelt und die Hauptluftleitung aufgefüllt wird. Somit ist das Fahrzeug auch für nicht eingewiesene Tf schleppfähig.
Das eine angelegte Lokbremse vom Steuerwagen aus gelöst werden kann, da würde ich mich nicht für verbürgen, wohl aber, dass der angelegte Zustand (Bremszylinderdruck) durch einem LM / Meldung angezeigt wird (auch bei konventionelleren Loks)

Frank

Zitat von Barrett

Und bei Triebfahrzeugfahrten in G bei Gefahr

Ja, stimmt, wobei aber nicht beim Steuerwagen, da es nur bei einzeln fahrenden Tfz so ist.

Frank

Die Zusatzbremse (bei direkt / indirekt; selbsttätig / nicht selbsttätig muss man heute im Zeitalter der modernen Technik genauer hinsehen), wirkt beim Steuerwagen auf diesen und nicht auf die Lok. Sie dient ja auch eher zum Festhalten bei Halt und ggf. zum Bremsen beim Rangieren (so zugelassen und diese reicht).

Frank

Hallo Lennart,

die beiden Hebel rechts sind zum einen der Fahrstufenschalter (linker der beiden Hebel) und der Bremssteller EDB für die dynamische Bremse.

Das die Lok aber überhaupt von Cochem nach Koblenz fuhr ist schon ein Wunder, denn diese ist nur für 3 KV Gleichspannung und 25 KV 50 Hz Einphasenwechselspannung vorgesehen (Rübelandbahn ginge also fahrtechnisch)

Bezüglich der Ausfahrweichen Cochem - entweder hat Aerosoft die Weichen falsch gesetzt, oder das GeH ist falsch.

Frank

Ich habe gestern dann doch mal die 243 wieder installiert (hatte ja letztes Jahr Euros gegen einen neuen Rechner getauscht) und ein bisschen im Nachgang mit einem der Entwickler geplaudert, da bei mir die Sonderprogramme nicht funktionieren wollten, wie sie sollten.

Wie sich im Gespräch zeigte, war es bei der Programmierung nicht möglich wirklich alles so umzusetzen, wie es real aussieht, sprich bei Fahren kann man die Sonderprogramme nutzen, habe ich aber mit Taste F den freien Auslauf betätigt und rolle, kann ich diesen Befehl nicht mit Löschen Sonderprogramme nicht zurücksetzen (um nach dem Rollen wieder zu beschleunigen) und auch keine anderen Sonderprogramme mehr aktivieren. Mir bleibt hier nur das Bewegen des Geschwindigkeitswählers um wieder Leistung aufzuschalten.

Aber wenn das eben so ist und technisch nicht anders möglich war, ist es eben so, man muss es eben nur wissen.

Frank

Noch einmal, das Schaltwerk wird normal nicht dadurch zum Ablaufen gebracht, dass man den Zugkraftwähler und den Geschwindigkeitswähler nach 0 zieht. Dieses würde einen Bremsbefehl auslösen (Vorwahl einer niedrigeren Geschwindigkeit), sondern durch Betätigen des Tasters "Freier Auslauf" rechts am Geschwindigkeitswähler. Damit geht das Tfz in den Leerlauf über, Fahr,- und Bremsbefehle werden gelöscht, Zug,- und Bremskraft werden abgebaut.

Frank

Zitat von DBgotTalent

Wenn ich ca 1,2 km vorm Bahnhof bin nehme ich den ZBWähler zurück und dann den Vsoll Steller damit die Lok langsam ausrollt.

Nach einigen Testfahrten habe ich es jetzt verstanden wie man die 143er bedient, ist leichter als es am Anfang aussah.

Diese Bedienung wäre dann aber nicht korrekt.
Für das Abschalten der Zugkraft wird in der Hauptsteuerung der Taster "Freier Auslauf" gedrückt, worauf hin das Schaltwerk abläuft. Dieser Befehl lässt sich in der Bewegung durch den Taster "Löschen Sonderprogramme" oder "Nur Fahren" widerrufen. Den Geschwindigkeitswähler fässt man dabei eigentlich nicht an, es sein denn wir sind zum Halten gekommen oder wir wollen eine neue Geschwindigkeit einstellen. Das Bewegen des Geschwindigkeitswählers selber, löscht dann in der Bewegung auch den gegebenen Befehl des freien Auslaufes. Im Stand haben wir einen hingegen einen Nullstellungszwang.
Das heisst bei Annäherung an den Bahnhof betätigt man an Position yxz den Taster "Freien Auslauf", das Schaltwerk läuft ab, die MTS schalten ab und wir bremsen ganz normal an den Bahnsteig heran. Bist du zum Halten gekommen, ziehst du den Geschwindigkeitswähler auf 0 und zum Anfahren stellt du wieder die neue Geschwindigkeit ein.
Wenn nicht unbedingt nötig, fässt man auch den Zug- und Bremskraftwähler nicht jedes Mal an, sondern lässt ihn auf 90 - 100 % stehen.

Frank

Das ist so in jedem Fall nicht korrekt. Wann / in welcher Situation machst du das denn?

Frank

Hallo,

bei der BR 143 / 112 handelt es sich nicht um eine AFB sondern um eine Geschwindigkeitsregelung mit unterlagerter Zug- und Bremskraftregelung als Hauptsteuerung. Die vorgewählte Zugkraft entscheidet dabei, wie hoch das Schaltwerk läuft ( Erreichen der Grenzwerte für Zugkraft/Motorstrom), weiterhin beeinflussen Oberstrom & Fahrmotorspannung den Schaltwerkslauf, und damit auch, wie schnell die Lok beschleunigt.
In der Hilfssteuerung sind diese Überwachungen und die Geschwindigkeitsregelung bis auf den Fahrmotorstrom nicht wirksam, zudem läuft der Schaltwerksmotor durch die direkte Ansteuerung langsamer. Grenzwerte müssen also durch den Tf selber beachtet werden.

Bei Annäherung an die Sollvorgaben (Geschwindigkeit) wird das Schaltwerk in der Hauptsteuerung übrigens rechtzeitig abgesteuert, so dass unter normalen geographischen Verhältnissen ein Überschreiten der Geschwindkeit nicht passiert. In Gefälleabschnitten sollte man aber durchaus die Sonderprogramme nutzen, so umgesetzt, da es bei keinem Triebfahrzeug ein vorausschauendes Fahren gibt, hier also immer der Tf mit seiner Streckenkunde gefragt ist.

50% Zugkraftvorgabe entsprechen übrigens bereits 100% elektrische Bremskraft, das sollte man je nach Schienenzustand beachten.

Frank

Hallo,

am 09. + 10. Mai feiern die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr Vereinsjubiläum mit einer Ausstellung auf ihrem Vereinsgelände im Wissenschaftshafen (Handelshafen) Magdeburg. Der Eintritt ist frei und es wird wohl einiges geboten.

Frank

Hallo Lennart,

du hättest dich nach dem Losfahren direkt aus dem Startprogramm befreien können, da keine weitere Beeinflussung durch einen 500 Hz Magneten zu erwarten war.

Frank

Na ich geh mal von der Schweiz aus, und einem Foto aus dem Bernina Express? Frage wäre dann nur wo.

Frank

Ja, das waren die angeschrieben Maximalwerte zur Orientierung fü r den Tf. Die Schutzmechanismen griffen dann bei den erwähnten Werten, denn wenn ich z.B. maximal bis 350 A aufschalten konnte, durfte ja nicht bei 351 A das Oberstromrelais eingreifen

Frank

Zitat von HGK

Mal ne Frage in die Runde.
Was sind eigendlich die wesentliche Unterschiede
der E40 gegenüber der E10 von Vr (außer der Farbe )
Schon mal ein Danke für eure Antworten

Ich beziehe mich mal nicht auf optische Unterschiede:

Bremstechnisch unterscheiden sich beide Tfz darin, dass die BR 110 eine mehrlösige Bremse hat, die BR 140 eine einlösige. Entsprechend gestalten sich die entsprechenden Bauteilunterschiede (Druckübersetzer, el. Löseventil, Vorratsluftbehälter). Die BR 110 hat zudem die Bremsstellung R und dabei eine Hochabbremsung mit einem Bremszylinderdruck von 8 bar. Die BR 140 hat teils noch ein Drehschieberführerbremsventil und keine E-Bremse. Die BR 140 hat je DG einen GP Wechsel, die BR 110 nur einen GPR Wechsel.
Die BR 140 hat gegenüber der BR 110 eine höhere Dauerzugkraft von 3,7 t ( BR 110 2,8 t), hat aber eine geringere Grenze beim Motorüberstromrelais 3700 A (4200 A) und beim Oberstrom 400 A (480 A).
Durch die E-Bremse bei der BR 110 gibt es im Maschinenraum einen Bremswiderstandslüfter, Bremswiderstände, Fahrbremswender und Steuereinrichtungen für die E-Bremse inklusive Abgriff 40,5 V am Haupttrafo Hilfebetriebewicklung für die Erregung. Bedingt daraus ergibt sich ein weiterer Geber an den Achsen (E-Bremse) und der Bremsdruckregler am Radsatzlager für die Hochabbremsung.
Die restlichen Unterschiede sind nicht baureihentypisch sondern haben mehr etwas mit der Ausstattung zu tun und können sowohl bei der BR 110 als auch bei der BR 140 auftreten.
Das die BR 110 mit 150 Km/h etwas schneller ist, als die BR 140 mit 110 Km/h

Frank

Hallo,

beim betrachten der Bilder in den beiden Threads zu dem Thema E40 fiel mir noch auf, dass man sich offensichtlich nicht 100% an eine Epoche halten will, oder bestimmte Dinge womöglich nicht korrekt recherchiert hat. Stellt das Fahrzeug nun wirklich den Zustand aus den sechziger Jahren dar, sind die LM teilweise falsch, denn bei Nachbildung einer damaligen I60 gäbe es nur 2 blaue LM (75/60) und einen gelben 1000 Hz Leuchtmelder. Die LM Befehl40, 500 Hz und der LM für den oberen Bereich gab es bei der E40 nicht. Bei der I54 war es nochmals anders, denn da gab es bei der E40 nur einen blauen LM für den mittleren Bereich + 1000 Hz LM. Entsprechend verschob sich die Anordnung der LM.
Der im Addon vorhandene Funk, sprich die Bauform ZF 70 entspräche der alten Zeit, täte dies aber nicht, wenn der Zustand (Zulassung) für die heutige Zeit nachgebildet worden ist, dann stimmt aber die Indusi
Also egal wie, es gäbe Unstimmigkeiten.

Die hier angesprochene Umsetzung der E40 für den Doppeltraktions,- bzw. Wendezugbetrieb (ab Seriennummer 757) würde wiederum ein veränderten Führerstand mit geänderten und weiteren Bedieneinrichtungen / Anzeigen beinhalten.
Bei diesen Loks gab es ein Thyristorschaltwerk W29T, leise und ohne das typische Knallen der Sprunglastschalter. Weiterhin gab es einen Paketschalter für die Umschaltung der Schaltwerkssteuerung von Nachlauf in AUF/AB (bei den Loks mit Schaltwerk N28h ja mit Handkurbel). Es gäbe weiterhin einen separaten LM "Steuerung", eine Anzeige für die Fahrmotorspannung (dafür Entfall der Stufenanzeige), Lösetaster für die durchgehende, selbsttätige Bremse und die Anzeige bestimmter Messwerte auf Doppelmessinstrumenten.

Optisch würde noch der Überbrückungsschalter für die Sifa fehlen, die Abdeckungen zwischen den beiden Führerstandsfenstern ist zu sehen. Ob der Einführung der Handkurbel für die Notbedienung des Schaltwerkes zu sehen ist, kann ich nicht erkennen (liegt auf den Bildern teilweise immer Werbung drüber).

Die im Addon erwähnte Hochabbremsung für die Lokbremse gab es in dem Sinne nicht. Mit der Zusatzbremse lassen sich maximal 3,6 bar einsteuern, unabhängig der Geschwindigkeit, denn die E40 hatte generell keine Hochabbremsung.

Sonst aber eine schöne Epoche, aus der die Lok stammte, leider fehlen in der Tat passende Strecken.

Frank