Beiträge von FraPre

Na mal die ersten Kritiken abwarten, denn in dem Promotion Video kam leider nicht alles rüber, sprich, was ist bedienbar, stimmen alle Anzeigen, etc.

@p530 - Es muss wohl an deiner Lok liegen, denn auch die BR 112 zeigt hier keinen gravierenden Mangel. Das Lf 7 "13" und das Zsig mit Hp2 "6" stehen ja fast an der gleichen Stelle. Die BR 112 zeigt mir direkt bei Erreichen der 7000 Meter zu den 130 / 60 die 60 als Zielgeschwindigkeit an, wohlwissend, dass die 130 eh nur für das durchgehende Hauptgleis sind bzw. der Abstand zwischen den beiden limitierenden Geschwindigkeiten nur 2-3 Meter beträgt.
Der Vsoll Zeiger läuft ganz gesittet und kontinuierlich runter und mit Passieren des Zsig springt die Vziel auf 000, der Bremseinsatzpunkt wird durch G angekündigt und wenig später läuft Vsoll von 60 nach 0, welches ich an der H-Tafel problemlos erreiche.

Die BR 112 ist es also nicht, die Strecke somit auch nicht, bleibt nur die BR 182, welche vielleicht die Signle der LZB anders deutet / ausliest.

Signale gelten zwar nicht, werden aber nur dunkel geschaltet, wenn man im Teilblockmodus an einem Hp 0 vorbeifahren müsste, da man ja LZB geführt durchaus bis zum nächsten LZB BK fahren kann, das Hauptsignal aber erst dann einen Fahrtbegriff zeigen kann, wenn der Abschnitt bis zum nächsten Hauptsignal frei ist.
Sonst speisen die Signale aber schon den LZB Streckenrechner und können hier sehr wohl ein Hp2 zeigen, was dir dann eben als Vziel angezeigt wird. Alle im Fahrweg liegenden Geschwindigkeitsherabsetzungen werden so verabeitet, dass die niedrigste im Betrachtungsabstand liegende Geschwindigkeit angezeigt wird, und die Bremskurve kontinuierlich verläuft, und dabei auch alle davor liegenden Geschwindigkeiten korrekt berücksichtigt werden. Ein Springen des Vsoll Zeigers um 20 Km/h ist fehlerhaft. Da spielt es auch keine Rolle, ob du mit oder ohne AFB fährst.

Hallo,

also mit PZB Frei kann man in LZB Führung eine Zwangsbremsung abbrechen? Das wäre mir neu! Eine durch eine Geschwindigkeitsüberschreitung ausgelöste Zwangsbremsung hebt sich bei Vsoll = vist allein wieder auf.
Das mit der 140 und dann 100 als Zielgeschwindigkeit wäre real auch so nicht denkbar, da innerhalb der LZB die jeweils niedrigere Geschwindigkeit bereits die Bremskurve bestimmt, und somit auch rechtzeitig als Vziel angezeigt werden würde. Das konnte ich auch im TS wieder gut in Lüneburg aus Richtung Harburg kommend mit der BR 112 beobachten, denn da hat dies einwandfrei funktioniert!

Wahrscheinlich wurden Anfang des Jahres die Bistrowagen nur deshalb aus den überwiegenden IC Wagenzügen entfernt, damit man schon mal vorsichtig abtrainiert wird oder man sich nach dem aktuellen Entzug dann wieder über eine Kleinigkeit, wie einen Rollwagen und lauwarmen Kaffee freut.

Ich halte von den neuen Zügen in dieser Form und Zusammensetzung nichts. Es wird Probleme mit dem Platz geben (Gepäck) und es fehlt definitiv der Speisewagen / Bistrowagen. Dieser behelfsmäßige Service mit Rollwagen, ist doch eher ein Witz, sowohl vom Angebot her, als auch von den technischen Möglichkeiten (Treppe rauf, Treppe runter, alter Kaffee aus Pumpkannen, nur kleine abgepackte Snacks, keine warmen Mahlzeiten, kein frisches Bier).

Insgesamt eine Zumutung, ein besserer Regionalexpress, mehr nicht.

Der Gleitschutz arbeitet sowohl für die elektrische Bremse, als auch für die ep Bremse. Dabei werden bezüglich der E-Bremse jeweils Drehfrequenzen der Fahrmotoren und der Achsen im ASG (Antriebssteuergerät) verglichen und elektronisch nachgeregelt. Bezüglich der ep Bremse werden ebenfalls Signale von den Achsen (Drehzahl) ausgewertet, diesmal aber im Bremssteuergerät (BSG), welches dann Bremszylinderdrücke entsprechend verringert und wieder aufbaut. Vordergründig bremst der 423 aber elektrisch.
Ein Schleudern gibt es bei den Drehstromfahrzeugen nicht, vielmehr spricht man vom Macroschlupf, welcher auch diese pfeifende Geräusch und das Vibrieren verursacht. Wurde bei Altbaufahrzeugen ohne Drehstromantrieb dann die Leistung manuell zurückgenommen, die Schleuderschutzbremse angesteuert bzw. halbelektronisch die Leistung reduziert, belässt man bei Drehstromfahrzeugen (insbesondere bei Güterzügen) den Z-Steller in Zmax zur optimalen Ausnutzung der Kraftschlußregelung. Das Fahrzeug / der Zug beschleunigt somit dennoch weiter, die ASG greifen hier dann regelnd ein. Jedes Bewegen des Z-Stellers bewirkt hingegen eine "Denkpause" der ASG, bevor sie sich wieder mit der neuen Z - Vorgabe "ans Werk machen". Wenn man aber jede Leistung braucht (Fahrt mit Grenzlast) würde der Zug während dieses Eingreiffens immer langsamer werden und letztlich sogar stehenbleiben. Bei Regio ist dies nicht ganz so dramatisch, so dass man auch mit etwas mehr Gefühl fahren kann.
Bei einigen Fahrzeugen (Loks) gibt es auch ein automatisch angesteuerte Putzbremse, welche die Radlaufflächen säubert (war aber vielfach ausser Betrieb), bzw. die Achsen wurden konditioniert.

Zitat von p530

Sie fordert ein schon viel zu früh auf, runter zu bremsen, wenn zum Beispiel ein rotes Signal folgt. Fährt man in einen Bahnhof ein, dessen Signal rot zeigt, so muss man so langsam in den Bahnhof einfahren, sodass der Fahrplan sehr eng wird/man sich verspätet.

Grüße

Hallo, warum etwas ändern, was doch sehr realistisch umgesetzt zu sein scheint, besonders bei Güterzügen ist dies gut nachzuvollziehen.

Das ist sicher so eine Schnellausbildung für Leute mit abgeschlossener Berufsausbildung, vml. 7 oder 9 Monate. Naja, da kann man von halten, was man will. Ein Firmenname ist ja leider nicht angegeben.

Kann damit zusammenhängen, dass Regio Magdeburg 146´er bekommt, ich meine aus NRW, bin aber nicht sicher.

Also selbst wenn manche Dinge der Kritik vielleicht nachweislich stimmen, ist doch ein Update angekündigt - oder? Vr bauen echt gute Loks und sind stets bereit, alles machbare auch umzusetzen.
Selbst wenn die Kippschalter für HS & Stromabnehmer entweder nur nach EIN bzw. AB tasten, funktionieren diese zumindest, und ich hatte in der Tat Probleme bei dunklem Führerstand und Sichtabstand dies überhaupt zu erkennen (war mir nämlich gar nicht aufgefallen). Die Fahrstufen laufen bei mir mit dem freien Auslauf generell nach 0 und die elektrische Bremskraft schaltet beim Bremsen mit dem Führerbremsventil relativ sanft auf, also kein Problem.
Ob die Abstufungen der HD Anlage wirklich so eingestellt sind, wie hier bemängelt wurde, weiß nicht mal ich, es ist mir auch egal. Der Tf zählt beim Bremsen nicht die "Knacken" und vergleicht, sondern blickt auf das Manometer für den HLL und den Bremszylinderdruck.
Die LZB habe ich eben noch einmal auf dem Abschnitt Harburg - Lüneburg getestet, da es dort ja eine Reduzierung von 160 - 140 - 110 gibt. Diese Wechsel wurden exakt angzeigt und die Bremskurve verlief passgenau. Lediglich die Zielentfernung berücksichtigte immer auch die 200 Km/h Abschnitte und lief dann zwischen den 200 - 160 Abschnitten abwärts (Vziel blieb aber bei 160).

Hallo,

noch einmal zum Zugkraft,- Bremskraftwähler.
Mit diesem gebe ich beim Fahren vor, wie hoch die Zugkraft sein soll, sprich, wie weit das Schaltwerk zunächst hochläuft, um darüber Einfluß auf den Haftreibungszustand den Schienen nehmen zu können.
Die Zugkraft selber wird dabei aus dem Fahrmotorstrom abgeleitet und innerhalb der Elektronik ausgewertet. Diese vergleicht die Vsoll mit der Vist und die Zsoll mit der Zist. Je größer die Differenzen sind, desto schneller (Schnelligkeit hat also nicht unbedingt etwas mit dem eingestellten Zugkraftwert zu tun, sondern vielmehr mit der Differenz Soll:Ist) läuft das Schaltwerk, angesteuert über den Pulssteller (höhere Impulsfrequenz an den Schaltwerksmotor).
Mit einem kleineren Zsoll wird die Vsoll weniger schnell erreicht, da der Fahrmotorstrom Sollwert geringer ist. Wie hoch dabei das Schaltwerk läuft, hängt wieder von der Zsoll ab, die allerdings über den Fahrmotorstrom gemessen wird. Dieser nimmt mit zunehmender Geschwindigkeit ab, so dass nach und nach das Schaltwerk dennoch weiter hochläuft (unter Beachtung später relevanter weiterer Grenzwerte wie Oberstrom & Fahrmortorspannung). Die höchsten Fahrstufen können also real also auch bei einem niedrigeren Zsoll Wert irgendwann erreicht werden.

Nähert sich Vist Vsoll an, wird die Schnelligkeit des Schaltwerksmotors verlangsamt und abgesteuert. Ein Überschiessen ist durchaus um 1-2 Km/h vorgekommen, allerdings dann dauerhaft, da falsche Werte (z.B. über die Radanpassungsdose) gemessen wurden. Die Angezeigte Geschwindigkeit stimmte einfach nicht mit der für die elektronischen Regelungen gemessenen Geschwindigkeit überein. Man musste dann eben 118 statt 120 Km/ einstellen. Andersrum gab es auch Loks, da schob man den Geschwindigkeitswähler bis zum Anschlag und erreichte nur 118 Km/h - alles ein Fall für die Werkstatt - Justierung.
Ein anderer Grund für ein Überschreiten der eingestellten Vsoll wäre lediglich noch die Topografie, da die elektronischen Regelungen natürlich nicht vorausschauend Fahren und Steuern kann. Ein Überschiessen, wie aber hier angeklungen, über 10 Km/h, ist anzuzweifeln, auch nicht beim Bedingten freien Auslauf.

Die Vsoll Anzeige läuft übrigens ohne wenn und aber auf 0 zurück, wenn ich den Geschwindigkeitswähler zurücknehme, das hat nichts mit der elektrischen Bremse zu tun (zumindest real)

Schwer zu sagen, maximal Übergabezüge oder Züge zwischen Fernverkehrs Hubs, welche günstig verknüpft werden könnten. So ist es auch mit anderen Lokomotiven gewesen, wie z.B. BR 103, BR 120, BR 101

Zitat von StS

Bei Form- und allen anderen Signalen, Hp2 = 40, wenn nicht anderes angeben ist.

StS

...bzw. per Eintrag im GeH / Buchfahrplan.

Die Geschwindigkeiten für den Bereich scheinst du ja zu haben, ansonsten hier nochmal für den Bereich Landau

Strecke Karlsruhe Hbf - Neustadt Weinstraße

bis 18,7 = 90 Km/h
18,7 - 18,1 = 70 Km/h
18,1 - 17,5 = 80 Km/h
ab 17,5 = 120 (100) Km/h

Standort Esig = 19,5
Standort Asig = 18,3

Strecke Neustadt Weinstraße - Karlsruhe Hbf

bis 17,3 = 120 (100)
17,3 - 17,5 = 120
17,5 - 18,4 = 70
18,4 - 19,9 = 80
ab 19,9 = 110 (100)

Standort Esig = 17,3
Standort Asig = 18,7

Wenn nicht gerade Sperrsignale die Bahnsteige ggf. unterteilen, oder für die Einfahrten Durchrutschwege beschränkt sind, sollten die Esig Ks 1 bzw. Ks 2 plus Zs3 Kz5 Lichtsignal für abzweigende Fahrten zeigen (wie auch bei der Ausfahrt), Ks 1 bzw. Ks 2 für Fahrten ins dgh. Hauptgleis.
Zs 3 Formsignale sind für die Einfahrsignale nur nicht möglich, da die Geschwindigkeit dann generell gelten würde.

Hallo Lennart,

wie gewünscht ein paar Anmerkungen zu deinen Erklärungen.
Ja, der "Schubhebel" heisst einfach nur Geschwindigkeitswähler (Vsoll Steller heisst es bei der AFB).
Deine Vorliebe für die Hilfssteuerung ist Geschmackssache, zumindest bei Zugfahrten, denn die Geschwindigkeitsregelung als Hauptsteuerung dient ja auch der Entlastung des Tf. Die Hilfssteuerung ist aber zwingend bei Rangierfahrten vorgeschrieben.
Unterschiede zur Hauptsteuerung sind die direkte Ansteuerung des Schaltwerksmotors (in Hauptsteuerung über Puls,- und Reversiersteller aus der Elektronik), es können nur Vollstufen angesteuert werden (er läuft auch langsamer) und, wie du gesagt hattest, es sind einige Überwachungen ausgeblendet (Oberstrombegrenzung, Fahrmotorspannungsbegrenzung, Zugkraftregelung - hier sind nun fest 100% vorgegeben). Ebenso funktioniert die Haftwertorientierung nicht, und die Erfassung von Schleudervorgängen bewirkt nur einen Halt Befehl für den Schaltwerksmotor (in der Hauptsteuerung wird das Schaltwerk während des Schleudern abgesteuert).
Das Sonderprogramm "Bedingter freier Auslauf" wurde eher selten genutzt, funktioniert hier im Moment auch noch nicht richtig.
Das Programm Löschen Sonderprogramme löscht jedes Sonderprogramm, real auch den gegebenen Befehlt "Freier Auslauf", solange das Fahrzeug rollt. Das letzte geht hier leider nicht, man muss sich damit helfen (Tipp von Maik), dass man kurz A oder D drückt, dann läuft das Schaltwerk wieder bzw. die Lok bremst wieder elektrisch in Hauptsteuerung ohne dass man die eingestellte Geschwindigkeit verändert hat.
Das elektrische Bremsen bei kleineren Geschwindigkeitsverminderungen funktioniert eigentlich so, dass man ausreichend vorher das Schaltwerk mit dem freien Auslauf absteuert, den Zug- und Bremskraftwähler nach 0 schiebt, die neue Geschwindigkeit einstellt und den Zug- und Bremskraftwähler langsam wieder hochschiebt. In dem Moment steuern die Fahr,- Bremswender um, die MTS ziehen wieder an und die Lok bremst elektrisch, würde bei Erreichen der neuen Geschwindigkeit die E-Bremse absteuern und automatisch wieder die Geschwindigkeit halten (Fahren). 50% Zugkrafteinstellung entsprechen beim Bremsen bereits 100%. Real gab es auch bestimmte, regional unterschiedliche "Bremsstile" (FRänkischer Bremsstil, Schweriner Bremsmethode,...) Man steuert die elektrische Bremse dabei so an, wie eben beschrieben, nimmt die Pneumatische Bremse etwas dazu und steuert die elektrische Bremse dann möglichst groß an, löst rechtzeit die pneumatische Bremse wieder aus und bremst den Rest wieder nur elektrisch. Durch den pneumatischen Bremsbefehl muss man dann allerdings "Löschen Sonderprogramme" drücken, um wieder Fahren zu können. Gerade diese "Schweriner Bremsmethode" sollte quasi Bremsklötze schonen und sparen, zu DDR Zeiten ein wichtiger Aspekt.
Du hast dich im Video gewundert, warum die Fahrmotorlüfter bereits bei 20 Km/h angelaufen sind - die Antwort hattest du zuvor doch selber gegeben - du hattest Fahrstufe 6 erreicht!
Der Taster Zuglicht würde real übrigens wirklich das Licht im Wagenzug ansteuern, das Licht am Fahrzeug wird durch den Wahlschalter direkt geschaltet.
Sonst sind die kleinen Mankos der Lok eben TS bedingt und sollen daher nicht weiter erwähnt werden. Maik und Ulf haben einen guten Job gemacht, und der TS setzt eben leider Grenzen.
Du hast mir aber heute zu einer Kaufentscheidung verholfen, die Strecke werde ich mir demnächst definitiv auch holen.

Frank

Nun, ich denke sie wird im Rahmen der Möglichkeiten, die der TS bietet, entsprechend gut von vR umgesetzt sein. Das eben nicht alles geht, oder nur mit einem enormen Aufwand gebaut werden kann, ist verständlich. Sie ist von der Grundtechnik her eine schnellere BR 143 mit LZB, einer moderneren Ausstattung / Optik und teils zuverlässigeren Bauteilen.
Von der Bedienung, wenn man mal von der HD Anlage und den zusätzlichen Einrichtungen absieht, ist sie wie die BR 143 zu handhaben.

Ich denke für die Strecke Wittenberg - Berlin, Hannover - Hamburg und auch Köln - Koblenz / Koblenz Trier ideal für die Nachbildung von IR Zügen, oder eben als Zuglok mit Dostos .
Sollte es kleine Schönheitsfehler geben, ist eben so.

Frank

Da ja nun feststeht, dass es eine 112 ist, bitte daran denken, die Lok hat (im LZB Betrieb) keine AFB, sondern wie gehabt nur die Geschwindigkeitsregelung, sprich man muss die LZB Vorgaben selber umsetzen, hat eben nur den Luxus, dass eine eingestellte Geschwindigkeit automatisch gehalten wird. Geschwindigkeitsverminderungen und -erhöhungen muss man selber einstellen bzw. erbremsen.

Frank

Also der blaue Strich auf dem ersten Bild lässt sich nicht wegreden, es sein denn, man ist beim farblichen Sehen beeinträchtigt

Ist @Safter im Urlaub?
Also wir befinden uns im Bereich der ehemaligen DB und ausser der zu sehenden, durchgehenden Hauptstrecke gingen früher mal noch 2 Nebenstrecken von dem Bahnhof ab.

Frank

@Barrett - nun musste ich wirklich erstmal googeln und habe festgestellt, das dies tatsächlich so ist, aber wohl noch nicht lange. Habe ich aber in der Tat nicht gewusst, bzw. es gab bisher keine Fahrzeuge in meinem Blickfeld, welche hier eine Abweichung zur Hg. max hatten. Ich werde aber mal besonders darauf achten, wenn ich wieder eine Lok sehe.

Frank