Beiträge von FraPre

Zitat von Safter

...dann sieht amn das sofort ....

sicher?

So, die ersten Kilometer bin ich nun auch gefahren, sprich BR 261 + 12 Holzwagen, also über 1000 t und kann nun mal das hier bereits geschriebene bestätigen oder korrigieren.

Der Start ist ja recht einfach, die Lok läuft ja schon und das Einschalten der PZB ergibt zunächst die eingestellte Zugart, dennoch funktioniert weder das Startprogramm richtig, noch die PZB selber. Ich kann Wachsam bedienen und bekomme dennoch stets eine ZB, 1000 Hz leuchtet auch nicht. Die ZB kann ich aber mittels Freitaste dann korrekt aufheben
Also ausschalten!

Da ich mit Maus und ohne HUD fahre, kann ich doch recht gut mit dem Fahr,- Bremshebel fahren und bremsen, man muss sich aber die real ja spürbaren Stellungen suchen. Die Motordrehzahl tourt nahezu authentisch hoch (Zeitraum) und wenn man diesen optischen Anfahrruck übersieht, fährt man doch vertretbar an und beschleunigt zumindest mit diesen 12 Wagen realistisch, und am Ende erreiche ich auf der Strecke Koblenz - Köln 90 - 100 Km/h. Das Abtouren erfolgt dann aber etwas zu langsam, zudem erfolgt keine Unterbrechung der Kraftübertragung bei Zwangsbremsungen.
Was dann auch nicht passt, ist das dynamische Bremsen, denn die Bremskraft ist definitiv viel zu hoch, zudem fehlt das Hochtouren des Motors auf bis zu 1080 U/min.
Weiterhin ist das Auffüllen der HLL in Füllstellung/Löseautomatik und nach einer Zwangsbremsung viel zu schnell, was gerade bei einem längeren Wagenzug unglaubhaft ist. In Stellung Lösen und Bremsen wird der Druck authentisch verringert oder erhöht, die pneumatische Bremskraft ist aber, wie auch der Bremszylinderdruck, nicht stimmig. Ebenso kann ich im TS beim pneumatischen Bremsen den Druck sanft bis auf 0 bar durchweg verringern, was falsch ist, bei 3,4 bar ist hier eigentlich Schluß, danach müsste ich in die SB Stellung gehen.
Die Fahrtrichtung / Führerstandswechsel funktioniert auch nicht korrekt, denn von jedem Pult kann ich real vorwärts und rückwärts fahren, was aber hier durch den nicht umgesetzten Fahrtrichtungsschalter nicht korrekt funktioniert. Gerade beim Rangieren ist dies sehr störend, der weiße Leuchttaster aktiviert real nur das Pult.

Die zahlreichen anderen Mankos (AFB, fehlende Leuchtmelder) nenne ich nicht noch einmal, ebenso habe ich die Doppeltraktion nicht getestet. Behalten werde ich die Lok aber dennoch (muss ich jetzt auch )

Aktuell mit -40% erhältlich. Ich bin nun echt am überlegen, um mir eine praktische virtuelle Meinung bilden zu können

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Nun, kurz gesagt, die LZB ist halt durch einen konstanten Datenaustausch zwischem dem LZB Strecken,- und dem Fahrzeugrechner über den Linienleiter (das Kabel im Gleis) gekennzeichnet. Über dieses übermittelt die Lok / der Steuerwagen Daten über Geschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit, Zuglänge & Bremsvermögen an den Streckenrechner und dieser übermittelt die Führungsgrößen (Vsoll, Vziel und die Zielentfernung, sowie Ersatzaufträge bzw. weitere Aufträge) an die Lok / den Steuerwagen, wo sie im MFA / MFD angezeigt werden. Aus diesen erkennt der Tf, ob und wie schnell er fahren darf, die Zielentfernung für die angezeigte Vziel, Ersatzaufträge und Zusatzaufträge (HS, STR, LZB Nothalt).
Signale am Fahrweg haben für den Tf keinerlei Bedeutung mehr, es sei denn, es ist angeordnet. Die Bedienung der Befehlstaste, Freitaste und Wachsamkeitstaste erfolgt nicht mehr signalabhängig, sondern nur bei bestimmten LZB Aufträgen.

Anhand der Zugdaten errechnet der Streckenrechner bei Notwendigkeit (Geschwindigkeitsverminderung, LZB Halt) eine Bremskurve, welche dem Tf durch Vziel und die ablaufende Vsoll angezeigt wird. Diese Bremskurve wird kontinuierlich überwacht. Geschwindigkeitsverminderungen werden durch eine Schnarre bzw. die Sprachausgabe akustisch untermalt, der sich nähernde Bremseinsatzpunkt, wo man mit dem Bremsen beginnen sollte, wird durch den LM G und die Schnarre angekündigt.
Je nach gefahrener Geschwindigkeit gibt es verschiedene maximale Zielentfernungen, beginnend von 4000 Metern bis über 10000 beim ICE. Durch diese elektronische Führerstandsicht spielen die normalen Bremswegabstände keine Rolle mehr und erlauben eben Geschwindigkeiten > 160 Km/h.

Nach dem Vorbeifahren am LZB Bereichkennungswechsel wird der Zug mit seinen Daten "eingelesen" und kurz danach werden die Führungsgrößen angezeigt, die PZB Leuchtmelder verlöschen, und der LM Ü zeigt die aktive LZB Führung an.
Beim Entlassen aus der LZB wird dies, wenn ein am Ende stehende Hauptsignal die Fahrt erlaubt, frühestens 1700 Meter vorher durch den gelben LM "ENDE" + Schnarre oder Sprachausgabe angezeigt, der Tf muss dies mit der Freitaste quittieren und die Signale am Fahrweg wieder beachten. Mit dem Verlassen der LZB erscheinen wieder die PZB Leuchtmelder.
Mit der Freitaste wird ebenso quittert, wenn ein LZB Vorsichtsauftrag erscheint, bzw bei einem Übertragungsausfall. Mittels Wachsamkeitstaste wird quittiert, wenn ein LZB-Gegengleisfahrauftrag erscheint, ein LZB Ersatzauftrag wird nicht quittiert.
Die Befehlstaste kommt nur beim Auflösen eines überfahrenen LZB Halts / LZB Nothalts bzw. bei der erlaubten Weiterfahrt an einem LZB Halt zum Einsatz.

Je nachdem, ob es eine Altbau, Ausbau,- oder Neubaustrecke ist, gibt es den Vollblockmodus (LZB Blöcke entsprechen den normalen Signalblöcken), oder den Teilblockmodus ( es gibt für LZB geführte Züge weitere, nicht durch ein Hauptsignal gekennzeichnete Blockstellen - diese sind durch ein LZB Blockkennzeichen gekennzeichnet, welches nicht LZB geführte Züge nicht als Halt erkennen können), was für LZB geführte Züge die Durchlassfähigkeit erhöht.

Man müsste weiterhin zwischen LZB CIR-ELKE in den verschiedenen Betriebsstufen und der normalen LZB unterscheiden, weiter zwischen Loks mit MFA oder MFD, aber im TS gibt es das wohl eh nur mit normaler LZB, aber durchaus mit LZB Blockkennzeichen.

Neben den genannten Kosten, kann das Ganze als Teil eines regulären, fahrplanmäßigen Betriebes heutzutage nur dann erfolgreich sein, wenn man ein Taktsystem anbietet, also jede Stunde und das möglichst auf Strecken, welche die DB in ihrem Schnellfahrstreckenwahn nicht oder nicht mehr bedient. Man kann sich zudem ausrechnen, wie weit man da mit welchen Personalen und welcher Anzahl an Zügen kommt, inklusive Reserven und Bereitschaften.
Da sind schon andere Unternehmen gescheitert, welche auf eigene Kosten meinten, mit einem oder 2 täglichen Fernzügen (z.B. nach Berlin) bestehen zu können. Das Ganze fand zwar auf einer Strecke (Leipzig - Berlin) mit Fernverkehrstakt als Konkurenz statt, aber selbst da, wo es keine fahrplanmäßigen Fernverbindungen mehr gab (Vogtlandexpress), ist das Unternehmen mit diesem Produkt gescheitert.

Ein Touristikzug im gehobenen Segment wäre da schon eher denkbar, aber nicht mit diesen Wagen.

Tja, und wieder kein Bild.
Ich würde bei Interesse an @trainman1 abgeben, da er mit Sardinien ja auch dicht dabei war.

Das ist in Seui auf Sardinien - Bahnhof des Green Verde

Zitat von Safter

Wiesbaden-Igstadt ist aber hüben, nicht drüben.

Von hier aus ist es drüben

Anhand der Lampen erkennen wir, dass wir diesmal "drüben" sind

Ist das eine HEAVY HAUL POWER Bauzugeinheit?

Nein, liegt ja fast um die Ecke auf dem nördlichen Aussenring, also bekanntes Terrain.

Ich gebe dann gerne ab.

Es gibt nicht viele Fahrzeuge mit einteiliger Frontscheibe und dem Aufruck Voith

Das sollte eine Voith Maxima in Satzkorn Fahrtrichtung Priort sein

Zitat von 143er

.... aber warum du das jetzt nicht selber löst ist mir ein Rätsel!

Naja, eine auf dem Silbertablett präsentierte Lösung, nee, ich will das schon selber rausbekommen
Ist eben bezüglich dem Dänemark Hinweis ungünstig gelaufen, aber egal, das passiert eben auch mal. Der Ballungsraum Malmö/Kopenhagen lag ja auf der Hand, war aber für mich somit ausgeschlossen.....
Also, auf ein Neues!

Nun, will keiner? Wer ein schönes Bild hat, sollte die Chance mit dem Silbertablett nutzen, es sind 8 Stationen weiter und fängt mit D...an.

Dänemark war aber schon genannt, wurde nach 30 Minuten aber durchgestrichen. Es wäre dann mehr als fair gewesen, hier irgendwie einzulenken. Ich war schon länger auf Dänemark aus, da in Norwegen wohl fast 99% der Bahnhofsgebäude und überhaupt mit Holzverkleidung zu sein scheinen, habe es aber aus dem GRund nicht weiter verfolgt.

Es ist dann wohl Hellebæk

So, ich beende meine Recherche jetzt. Ich habe keine geeignete Stelle mehr gefunden und die Bilder bei GE sind in Norwegen teils so schlecht, ob bewusst oder zufällig, zudem gibt es teils riesige Wolkengebiete, dass man eh nicht vernünftig suchen kann. Als 2 Länder - Ballungsraum hatte ich zuletzt die norwegischen Bereiche Fredrikstad und Trondheim in der Betrachtung, aber alle Strecken, waren elektrifiziert. Vielleicht habe ich auch eine Strecke übersehen.
Ich bin also nicht mal mehr sicher, ob es überhaupt Norwegen ist, aber dann bliebe ja nur Finnland, wo mir schon gar nichts einfällt.

Zitat von morb

P.S.: In den schweren Szenarien - in denen PZB und Sifa zwangsweise aktiv sind - ist mir aufgefallen, dass die PZB in Zugart M schaltet, es allerdings kann kaum möglich ist von 120 auf 70 zu kommen bevor es knallt. Man müsste schon lange vor dem Signal anfangen zu bremsen und zwar sofort in Stellung VB. Scheint mir so als hätten die vergessen zu erwähnen, dass man eine Vmax um die 100 einhalten sollte, eher vielleicht sogar 90. Da kann man auch gleich in U gehen. Oder mache ich was falsch? Denn bei hohem Tempo gibts ja erstmal kaum Druck auf die Bremse und es wird fast rein elektrisch gebremst (die E-Brems-Kraft lass ich immer auf 100). Da wird man zunächst kaum langsamer. Ist das bei der 155 in echt auch so?

Es dürfte die Fähigkeiten des TS bei weitem überschreiten, die verschiedenen Performancedaten der Wagen & Loks korrekt wiederzugeben. Jeder Zug ist anders, die Zusammensetzung, das Gewicht, die Bremsausrüstung der Wagen, die Bremsgewichte. Für jede Strecke ist real erkennbar, wieviel Mindestbremshundertstel man für welche Geschindigkeit und Bremsstellung braucht. Für die Strecke Berlin - Büchen wären dies z.B. für 120 Km/h in R/P 103%, bei 100 Km/h 67% in R/P und bei 90 Km/h 53% in R/P bzw. 65% in G. Der Wert der vorhandenen Bremshundertstel wird ja errechnet, sagt aber zunächst mal nichts über das tatsächliche Bremsverhalten aus, nur über das Bremsvermögen.
Es ist im Simulator sicher nicht simuliert, das man die Bremsstellung an den Wagen wechselt, damit also die Füll,- und Lösezeiten / teils auch den Bremsdruck beeinflusst, oder gar einen Lastwechsel einstellen kann, mit dem die Bremskraft mechanisch oder pneumatisch dem Beladungszustand angepasst wird. All dies wechselt mit jedem realen Güterzug ständig, heute so morgen so, und da die Zahlen auf dem Bremszettel auch nur schwarze Tinte auf Papier sind, sollte man jede erste Bremsung mit besonderer Umsicht ausführen, um zu spüren, wie der Zug wirklich bremst, gerade zu Zeiten, wo immer mehr K & LL Bremssohlen verbaut sind, welche das Bremsverhalten deutlich verändern.
https://de.wikipedia.org/wiki/Komposit-Bremssohle

Die erste Druckabsenkung sollte bei Güterzügen mindestens 0,5 bar betragen, und dann sollte sich auch etwas tun. Die Bremsung leitet man auch nicht erst in Höhe des eine Limitierung ankündigenden Signals ein, sondern vorausschauend und defensiv eher, obwohl es wirklich Signale gibt, welche man erst kurz davor sieht.
Die Lok, also hier die BR 155, ist ja nur ein Bestandteil des Zuges. Am Ende ist die Bremswirkung des Wagenzuges entscheident. Die dynamische Bremskraft der BR 155 kann schon ordentlich Bremskraft erzeugen, allerdings immer auf den Schienenzustand achten. Man bremst mit dem Fbv ein und erhöht dann mit dem BKW die dynamische Bremskraft, löst dann zeitnah rechtzeitig die pneumatische Bremse wieder aus (Überwachunsggeschwindigkeiten beachten) und macht den Rest allein mit der dynamischen Bremse, es sei denn man fährt auf ein Halt gebietendes Signal zu. Dies Bremsverhalten ist wohl bei der hier hochgelobten Lok von DTG nicht so möglich, besonders der alleinige Einsatz der dynamischen Bremse für geringere Regulierungsbremsungen. Bremst du mit dem Fbv., stellt sich über den Druckmessumformer eine dem Vorsteuerdruck adäquate elektrische Bremskraft ein, welche in dem Moment nichts mit dem BKW zu tun hat. Mit dem BKW reguliere ich die elektrische Bremskraft allein, ohne Mitwirken des Druckmessumformers, bzw. verstärke die dynamische Bremskraft. Wenn du also mit dem Fbv bremst, hast du nicht automatisch 100% elektrische Bremskraft, nur weil der BKW auf 100% steht. Real ist dies so gar nicht möglich, aber auf den Videos ist zu sehen, dass der BKW auch beim Fahren bereits stehen kann wie er will (steht wohl auf 100%). Wie und ob dieser also überhaupt eine Wirkung hat, müsste man hier noch einmal ergründen.

Naja, dann bleiben ja nur noch Finnland und Norwegen. Beiden haben ein mögliches Signal mit einem S, Norwegen allerdings auf gelbem Grund. Viele LInks zu Informationen sind tot und auch Bilder gibt es nicht viel. Wenn ich mir aber den Signalstandort ansehe, würde ich dennoch auf Norwegen tippen, allerdings ohne weitere Ideen, wo das sein soll, zudem gibt es nicht elektrifizierte Strecken ohne Ende.

Habe gerade noch festgestellt, dass im Kursbuch neuere Strecken vorhanden sein müssen (Notodden nordwärts) und zudem selbst in einem original norwegischen Kursbuch nicht alle Bahnhöfe/Haltepunkte enthalten sind. Bliebe also nur das "abfahren" bei GE.

Nun, die Signaltafel "S", sollte sie für siffler (also Pfeifen) stehen, sieht aber teils anders bei der SNCB/SNCL aus.
Befinden wir uns bei dem Bild womöglich doch viel weiter nördlich, z.B. in Schweden?