Beiträge von Oberlandler

Vom Grand Central Terminal bis New Haven sind es über 20 Haltestellen die von Metro North Railroad bedient werden.
http://web.mta.info/mnr/html/mnrmap.htm

mfg

Bei Blocksignalen habe ich bis jetzt ebenfalls keine gesehen. Aber Bei den Deckungssignalen sind sie in Tirol zum Beispiel bereits weit verbreitet.

mfg

1216 ist nunmal Schrott. Viel zu hoch gezüchtet diese Maschine.

mfg

In Österreich gibt es hierzu eine Belastungstafel welche Lok auf welchem Abschnitt wieviel ziehen darf. Wird das in Deutschland gleich gehandhabt?
Als Beispiel, von Bludenz bis Langen am Arlberg (Dreiländereckstrecke im TS) darf eine einzelne 1116 600 Tonnen bergwärts schleppen.

mfg

Die Pzb macht da einen Strich durch die Rechnung. Die dauert fast 2 Minuten bis sie wieder einsatzfähig ist. Wenn man davor versucht loszufahren knallts dich sofort wieder hin. Zugdaten wirst auch keine eingeben können.
Wobei das bei uns sowieso nicht relevant ist, da der Zug für den Personalwechsel immer stehen bleiben muss. Die sprachliche Barriere trägt auch einen Teil dazu bei. Ist immer wieder spannend, da man sich mit den italienischen Triebfahrzeugführer teilweise nicht einmal Auf Englisch verständigen kann.

mfg

Zitat von Barrett

Das Umschalten von AC auf DC ist auch während der Fahrt möglich
(Und die BR 180 wechselt nicht mal den Bügel dabei)

Das Beispiel war ja auf die 1216 im Italien-Verkehr bezogen. Im Tschechienverkehr kann bei der 1216 auch während der Fahrt die Umschaltung von AC auf DC erfolgen. Allerdings nur innerhalb von Tschechien (CD 25KV/CD 3KV). Die Einfahrt bis zu den Grenzbahnhöfen erfolgt ab der Stystemtrennstelle mit dem Modus ÖBB 25KV. Im Grenzbahnhof wird dann auf CD 25 KV umgeschaltet. Hauptproblem bei der 1216 ist die Umschaltung der Zugsicherungssysteme. Auf anderen Mehrsystemloks bin ich nicht Typenkundig.

mfg

Am Bahnhof Brenner befindet sich die Systemtrennstelle ungefähr in Bahnhofsmitte. Dort befindet sich auch ein ca 10m langes stromloses Stück Oberleitung, das auch geerdet ist. Die Oberleitung kann derzeit noch nicht umgeschaltet werden. Bei Zügen die durchgehend mit den Mehrsystemloks geführt werden funktioniert das folgendermaßen. Als Beispiel nehme ich jetzt einen Eurocity der mit 1216 durchgehend geführt wird. Zug fährt aus Richtung Italien im Bahnhof Brenner ein. Beim Signal Stromabnehmer tief (Italienisches Signal schaut ähnlich aus wie das Österreichische/Deutsche) senkt der italienische Triebfahrzeugführer den Stromabnehmer und fährt mit Schwung bis zum Haltepunkt. Nach Stillstand des Zuges muss er im Maschinenraum händisch den Absperrhahn vom italienischen Zugsicherungssystem Scmt schließen. Dieses ist dann elektrisch und luftmäßig deaktiviert. Danach erfolgt die Übergabe an den österreichischen Triebfahrzeugführer. Dieser schaltet dann am Display vom Italienischen in das Österreichische Stromsystem. Anschließend muss der Richtungschalter in Stellung 0 und anschließend wieder Stellung V gebracht werden damit die Systemumschaltung beginnt. In der Zwischenzeit wird dann der Zugfunk auf den Österreichischen Digitalfunk umgeschaltet. Wenn dann die Systemumschaltung abgeschlossen ist kann der ÖBB/DB Stromabnehmer gehoben werden. Anschließend noch ein Pzb-Prüflauf durchgeführt und der Zug kann abfahrbereit gemeldet werden. Dieses Prozedere kann insgesamt fast 10 Minuten betragen. Zur Zeit werden alle Eurocity am Brenner aber umgespannt und im Österreichischen Teil mit 1116 gefahren, da die 1216.0 noch kein zugelassenes Etcs haben. Diese Beispiel ist nur auf die 1216 bezogen und kann bei anderen Typen anders ausschauen.
Kleine Zusatzinformation: Bei der 1216 muss auch beim Wechsel vom ÖBB in das DB System der Stromabnehmer gesenkt werden, dies kann aber während der Fahrt erfolgen, da nicht vom AC ins DC netz gewechselt wird.
mfg

Habe eine E-Mail vom FS Pilot Shop erhalten, dass die neue Version bereit steht. Einfach die Strecke neu herunterladen.

mfg

Es gibt nun das Update zu V1.1. Es ist dabei auch zusätzlich ein Zug der Baureihe CRH1E enthalten. Dabei handelt es sich um einen 16 teiligen Nachtzug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr.

mfg

Habe mir sie heute gleich geholt.
Mein Fazit Lok- und Wagenmodell ok. Die Fahreigenschaften sind auch ok. Bremssteuerung (indirekte wie direkte Bremse) erfolgt wie bei den meisten britischen Loks zeitgesteuert. Wurde in meinen Augen korrekt umgesetzt.
Nett ist auch die Systemumschaltung. Es kann neben dem britischem AC und DC ebenfalls auf das französischen AC umgeschalten werden. Die Geschwindigkeit am Tacho wird dann in km/h angegeben. Der Hauptschalter kann leicht übersehen werden, also nicht wundern wenn die Lok nicht losfährt.

Größtes Manko ist wiedereinmal der Sound. Die Containerwagen geben kaum bis nichts von sich und die Lok selber klingt nicht wirklich nach einer Modernen E-Lok. Ich habe mir den Sound auf verschiedenen Youtube-Videos angehört und bin der Meinung, dass die reale anders klingt. Ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. Ich hoffe dass AP wiedermal ein vernünftiges Soundpack dazu nachliefert.

mfg

DB Schenker hat einige auch in Bulgarien und Rumänien im Einsatz.

mfg

In Deutschland wurden bereits Class 92 gesichtet. Allerdings fuhren diese nicht mit eigener Kraft.

mfg

Diese Loks sind ja auch am europäischen Festland unterwegs, nicht nur auf der Insel.

mfg

Fahrt mal mit 80 km/h statt den 70 km/h. Hatte das selbe Problem. Mit 80 km/h hat es bei mir geklappt.

mfg

Dieses Lernprogramm ist aber nicht mehr auf dem neuesten Stand (Stand 2006). Dazugekommen ist eben diese Funktion der erhöhten E-Bremse.

mfg

Die 1016 und 1116 haben alle eine Sofwareupdate erhalten, bei dem es die Funktion einer erhöhten E-Bremse gibt. Wenn der Zug nur aus Drehgestellwagen gebildet ist und keine Niederflurwagen sich im Zug befinden darf diese Funktion angewählt werden. Somit sind dann 240 kN E-Bremse verfügbar. Bis 40 km/h sind aber weiterhin nur 100 kN möglich, aufgrund der Druckkräfte beim Befahren von Weichen im 40 km/h Weichenbereich. Ohne diese Funktion ist die E-Bremse weiterhin auf 150 kN beschränkt.

1216 haben noch nicht alle dieses Update erhalten. Italienfähige glaub ich bis jetzt nur eine. Diese besitzt bereits auch ETCS. 1216.020 befindet sich derzeit in Linz zum Umbau. Vermutlich besitzt sie dann auch dieses Update. Wie es mit den Loks für den Tschechien- und Slowenienverkehr ausschaut weis ich leider nicht. Es könnte sein, dass diese dieses Update schon länger besitzen.

1216.0 -- Italien: Einsatz am Brenner (München-Innsbruck-Brenner-Italien) am Tauern (Salzburg-Tarvis-Italien), Semmering (Wien Meidling - Venezia Santa Lucia Einsatz am Eurocity 30/31) Bei den italientauglichen kommt es darauf an bei welchen Verkehrsunternehmen sie in Italien zugelassen sind. In Innsbruck beheimatete Maschinen bei Trenord, in Villach für RailCargoItalia, diese für den EC30/31 bei Trenitalia (FS).
1216.1 -- Slowenien: Einsatz am Tauern und Kärnten (Salzburg/Villach-Jesenice)
1216.2 -- Tschechien: Einsatz übern Semmering (Prag/Breclav-Graz/Villach)

mfg

Zitat von ÖBB-Freak

Das mit den autofahrern mein ich nicht. Aber irgendwas muss ja stehen sonst würd der nicht vor jedem Bahnübergang hupen

In Österreich:
Dazu gibt es Pfeiftafeln und Gruppenpfeiftafeln. Mit der Pfeiftafel wird dem Triebfahrzeugführer signalisiert, dass eine technisch nicht gesichert EK folgt und bis zu dieser mindestens 3 mal das Signal Achtung zu geben ist. Bei der Gruppenpfeiftafel folgen mehrere technisch nicht gesicherte Ek´s aufeinander. Bis zu dem Ersten technisch nicht gesicherten ist auch wieder mindestens 3 mal das Signal Achtung zu geben und dann fortgesetzt immer wieder das Signal Achtung bis zum Signal Pfeifende. Pfeifpflöcke heißen sie seit letztem Jahr nicht mehr.
Neu ist das Signal Ek Sicht. Bei dem es auf die Sichtverhältnisse ankommt ob gepfiffen wird oder nicht. Dies alles ist durch die V2 (Signalvorschrift) geregelt. Es gibt auch Ek´s wo der Sichtraum für die Autofahrer ausreichend ist und somit stehen dort keine solche Tafeln.
mfg

Und worauf ich hinaus will ist dass nicht die ganze Flotte sofort in 1144 umbenannt worden ist sondern nur wirklich die komplett umgebauten Maschinen. Sonst hätten die Lokeinsatzleiter ein Problem gehabt und Lokomotiven als Tandem eingeteilt, aber diese miteinander nicht gekonnt. Erst nach dem kompletten Umbau waren sie fernsteuertauglich mit anderen Loks und den Steuerwagen. Die 1044.2 konnten nur untereinander ferngesteuert werden. Wenn dann alle Maschinen plötzlich als 1144 bezeichnet worden wären, hätte man absolut keine Übersicht gehabt, welche was kann und welche was nicht.

mfg

Die 1044 wurden nach und nach eingezogen und der Umbau zur 1144 vollzogen. Die Lokomotiven wurden umgerüstet und verließen komplett umgebaut die Werkshallen. Erst danach wurden die nächsten Maschinen eingezogen. Dies geschah auch zu den vorgeschrieben Werkstattaufenthalten. Wie schnell dieser Umbau vollzogen wurde sah man vor nicht allzu langer Zeit bei den 1044.0 und 1044.1.
Es waren die 1044.2 mit der Pzb 60 unterwegs und die 1144 bereits mit Pzb 90 (I60R).

mfg

Wieso soll er es besser wissen? Gebts mir dann doch bitte den Beweis.
Sonst mach ich mich beim Flottentechniker der 1144 schlau.

mfg