Beiträge von Oberlandler

Schwachsinn. Die Pzb-Magnete auf der Strecke sind in Deutschland und Österreich exakt die selben. 500/1000/2000 Hz

Im EBFÖ gab es vor kurzem eine Diskussion ob das machbar wäre. Ein User schrieb dass es theoretisch möglich wäre mehrere Mittelwägen einzureihen aber wegen der Motorleistung nicht sehr sinnvoll wäre.
Maximal können 4 Dreiteilige Einheiten (4020/7020/6020) miteinander gekuppelt werden, was aber nur bei Überführungen praktiziert wurde. Im S-Bahn Betrieb sind sie nur als Doppelgarnituren unterwegs.
Aufgrund eines schweren Unfalles in Süßenbrunn wurde aus den nicht beschädigten 4020 und 6020 der anderen Garnitur ein Zweiteiler gebildet.
http://bahnbilder.warumdenn.net/2458.htm

Aktuell haben die 4020 alle nur mehr einen Stromabnehmer. Der 2. dürfte irgendwann in den 90er Jahren abgebaut worden sein.

mfg

Die Stromabnehmer wurden nicht ausgewechselt. Die 4020 hatten immer die gleiche Bauart. Vielleicht hilft das auch ein wenig:
http://www.eisenbahn-bilder.com/db/details.php?image_id=33139&mode=search#Typenskizzen ÖBB Reihe 4020

4,2 bar ist bei weitem noch keine ruppige Bremsung. Wenn man natürlich vor dem Stehenbleiben nicht auslöst wirds ruppig. Und mit 90 km/h Bahnsteiganfang in Wörgl kann man sehr kundenfreundlich schön am Bahnsteig stehen bleiben, ohne dass man bis zum Bahnsteigende "vor rodelt".
In Österreich muss unmittelbar vor der als erstes erreichten H-Tafel gehalten werden.
mfg

Die meisten ÖBB-Kollegen fahren die Schnellzüge nur mit AFB. Da gibt es mit Sicherheit kein zu "hartes" Anfahren. Und das harte Bremsen kommt daher, dass vor Stillstand der Zug nicht mehr ausgelöst wird. Es gibt einige ältere Kollegen denen es komplett egal ist ob man ruckfrei zum Stehen kommt.
@Lemaster121 würdest du mir bitte verraten welcher Bahnhof das war?

mfg

Das Problem bei Reisezügen ist nicht die starke Verzögerung an sich, sondern ob man die Bremsen des Zug vor dem Stillstand nochmals auslöst damit der Halteruck nicht so stark ausfällt. Bei einem guten Lokführer vergessen die Fahrgäste auszusteigen weil ihnen nicht auffällt, dass der Zug schon steht. Bei den anderen steigen alle bei der ersten Türe aus . 100 km/h am Bahnsteiganfang ist bei einem EP-gebremsten Schnellzug eigentlich die Regel. Manche Bahnsteige lassen noch eine höhere Geschwindigkeit zu. Und das alles ohne, dass sich der Fahrgast unwohl fühlt. Bei Verspätungen wird dann teilweise sehr zügig in die Stationen eingefahren. Da sind dann 140km/h teilweise keine Seltenheit. Die Lokführer sind ja alle Streckenkundig und sollten wissen was sich noch ausgeht und was nicht.
Ep bedeutet elektropneumatisch dabei werden die Bremsen der Wagen zusätzlich zur Luftleitung noch elektrisch angesteuert. Damit legen die Bremsen der Wagen alle fast gleichzeitig an.
mfg

Ich durfte vor kurzem den Arlberg mit der 1116 138 "Heeressport unsicher machen
Ich habe mich bei keinem der Fotos in Gefahr begeben von einem Gegenzug erfasst zu werden. Immer in Absprache mit dem Fahrdienstleiter.
Bild 1 Kreuzung im Bahnhof Dalaas. Der Railjet 362 ist schon vorüber und in Kürze wird die Fahrt weitergehen.
Bild 2 Kreuzung im Bahnhof Schönwies.
Bild 3 nochmals Schönwies
Bild 4 Kreuzung im Bahnhof Imst-Pitztal mit IC 118 und anschließender Überholung von Railjet 161. Der Railjet hat bereits passiert, muss aber erst den Bahnhof Roppen erreichen bis ich meine Fahrt fortsetzen kann.
Bild 5 Nach erreichen des Zielbahnhofes Hall in Tirol wurden die beiden hinteren Maschinen an einen Kollegen übergeben, der hier einen anderen Zug bespannen wird um ihn nach Salzburg zu bringen. 1116 138 fährt als Lokzug zurück nach Innsbruck.
mfg

Dankeschön für die Rückmeldung. Gut gelöst.

mfg

Kann die Sache mit dem Rückwärtsfahren korrekt umgesetzt werden. Oder wird die im Ts normale Version umgesetzt? Bei der Originalen 1144 ist ein Rückwärtsfahren mit dem normalen Zugkraftschalter ja nicht möglich.
Noch ein Tipp: Der Pflatsch sollte bei der Pflatschversion größer sein und die Loknummer sollte sich mit der Computernummer zwischen den unteren beiden Scheinwerfern befinden

mfg

In den USA wird vor jedem Bahnübergang, auch den gesicherten mit Schranken und Lichtzeichen, der nicht in einer "quiet-zone" ist gepfiffen. Lang-Lang-Kurz-Lang ist die normale Folge der Pfiffe. Das ganze wird dem Lokführer mit den W-Tafeln (Whistle) oder den X-Tafeln (Crossing) signalisiert. Die quiet-zones werden dem Lokführer mit einem durchgestrichenen W signalisiert. Bei diesen muss er die "Bell" und Ditchlights einschalten, pfeifen muss er allerdings nicht oder darf nicht. Diese Tafeln sind auf der DTG-Strecke "Pacific Surfliner schön zu sehen.

mfg

Alles Klar
Auf die Lok bezogen passt es natürlich. 1144 059 ist eine von den "Lauten" mit den niederen Lüftern
mfg

Zitat von Taurus0815

Ja wird beachtet.

Und nein die Nummern 1144 003-070 passen für die gezeigte.

Lg

Glaub mir ich bin mir sicher dass der im Eingangsbeitrag der, der 1144.255-290 ist. Diese sind mit LZB ausgerüstet. Schön zu sehen am großen KN Zeiger den LZB Führungsgrößen in der Mitte und dem großen Tacho.
@andi der 1. passt zur 1144.200 - 1144.254 der zweite zu den LZB Maschinen 255-290 und der dritte ist ein Fantasiepodukt. Führerstände in Kombination mit "Haslertacho" und Bildschirm hat es nie gegeben. Für die 1144.003 -126 würde der erste passen allerdings haben diese einen schmäleren Bildschirm, der im dritten zu sehen wäre.
Und für alle die mir nicht glauben, ich weiss von was ich rede. Ich sitze schließlich mehrmals in der Woche auf diesen Kisten

mfg

Sehr schön
Werden die Unterschiede bei den Führerständen auch beachtet oder verwendet ihr den vorhandenen für alle? Der gezeigte passt zu den Ordnungsnummern 1144.255 - 1144.290.
mfg

Beim Modularwagen sind die Schlussleuchten glaub ich so positioniert, dass man sie fast nicht wahrnimmt wenn sie nicht eingeschaltet sind. Sollten sie jedoch wirklich keine besitzen wäre es immer notwendig einen Formzugschluss anzubringen.

mfg

Die Railjetwagen werden so ca um die 55t wiegen. Wagenzuggewicht beim Railjet beträgt 393t. Dazu kommt noch das Tfz mit 88t. Der Steuerwagen dürfte noch ein wenig schwerer sein als die restlichen Wagen. Einzelne Daten der Wagen habe ich zur Zeit nicht zur Hand.

mfg

Zitat von thenilsman

Sind die auch 80 Tonnen schwer oder haben die nur die 40-50 Tonnen die üblich für Personenwagen sind?

Sieht wirklich gut aus btw.

Das Leergewicht beträgt 45t und bei Vollbesetzung 51,6t

mfg

Zitat von Jodler

Hat die nur nen Technischen oder auch nen Optischen Unterschied zur P42?

Die P42DC hat in der Realitat 4200 PS und einen 16 Zylinder Dieselmotor. Die Fahrmotoren sind Gleichstrommmotoren deswegen DC in der Bezeichnung.

Die P32AC-DM hat 3200 PS und einen 12 Zylinder Dieselmotor. Fahrmotoren sind Wechselstrommotoren (AC). Da auf manchen Strecken im Großraum New York nicht mit Diesellokomotiven gefahren werden darf, kann sie zudem die Energie über die Stromschiene beziehen. Für die Stromaufnahme befinden sich Schleifschuhe an den Drehgestellen. Deswegen das DM (Dual-Mode) in der Typenbezeichnung.
Amtrak besitzt ebenfalls Loks dieses Typs. Mit der Nummer 700 aufwärts bis 717. Eingesetzt werden diese von der Penn Station aus zwischen New York und Buffalo am Empire Corridor, Ethan Allan Allan Express, Lake Shore Limited, Adirondack und am Maple Leaf Service.

Optisch unterscheiden sie sich durch die "Shoes", das Fehlen der Tür auf der Rückseite und der beiden größeren Lüftungsschlitze auf der hinteren Seite.
mfg

Und beim Bremsen einmal nicht kurz aufgepasst und schon hat man Flachstellen. Wirklich ein tolles Gefährt. Habe ihn schon vor einiger Zeit bei einem Sale gekauft. Kann mich nur anschließen, wirklich empfehlenswert für alle die englische Dieseltriebwagen mögen.

mfg

Video ist wieder online. Es wurden ein paar Fehler ausgebessert, die von der Facebook-Community beanstandet wurden.

mfg