Das müsste ein Zs2 sein, welches zur Orientierung dient, zu welcher Strecke/Betriebsstelle die eingestellte Fahrstraße führt. Also als Erinnerung: Wohin geht es als nächstes?
Beiträge von C:TE
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Also, dass man nach v und V abhängig von der Maßeinheit unterscheidet ist mir auch neu.
Daraus könnte man bestimmt einen billigen Witz drehen à la "Treffen sich ein theoretischer Physiker und ein Eisenbahner..." oder "Wie outen Sie sich schonend als Fahrdynamiker". Auch wenn die Physik dafür keine Entsprechung hat, möchte die Fachwelt so Verwechselungen zwischen den Einheiten verhindern, da bei
empirisch ermittelten Formeln
nicht immer korrekte SI-Einheiten-Konformität resultiert.
bleibt aber die Frage wie viel Geschwindigkeitsdifferenz jetzt ein Zug auf der maximalen Wegstrecke von 410m (und in den meisten Fällen sind es ja 200-360m) erreichen kann bei Tempo 160 und mehr.
Das weckt Erinnerungen an das allererste Studiensemester Grundlagen Eisenbahnwesen. Da befasst man sich zur Genüge theoretisch mit solchen Fragen. Die Frage ist noch recht einfach wenn die maximale Beschleunigung in dem Intervall konstant gegeben ist, was aber eine modellhafte Vereinfachung wäre. Sonst werden die Streckenintegrale gerne auch eher unhandlich. In der Praxis kürzt man deren Beantwortung eher mit elektronisch generierten Fahrschaubildern (x-V-/t-V-Diagramme) und Fahrdynamiksimulationen digital ab.
Vor lauter Geschwurbel habe ich doch tatsächlich die eigentliche Kernfrage übergangen gehabt
.Ich kann mich nicht erinnern dass meine Kollegen oder ich außer für ICE-T auf der eigentlichen VDE8 230km/h als Geschwindigkeitsprofil anderen ICEs als Berechnungsgrundlage angewandt haben. Ich hatte zu der Strecke zwar nur einen off-Label-Gasteinsatz als Vertretung aber um das Geschwindigkeitsprofil auszulesen sehe ich mich definitiv imstande. Die Praxis bestätigt das auch. Die 68-Minuten-Trasse NN<->UE erzielt bei Ausfall der Br 403 mit Tausch gegen Br 411 (230km/h), wie ich auch oft genug aus Fahrgastperspektive erleiden muss, nicht gerade geringe Verspätungen. Dafür reicht die niedrigere vMax eben einfach nicht.
Somit wollte ich nur anmerken, dass online nachzugucken für wie viel km/h die Strecke freigegeben ist, keine gute Lösung ist
Bei einem so eigensinnigen Fach wie dem Bahnwesen ist gebührend kritische Haltung gegenüber Webquellen natürlich gut. Diese ist allerdings zur Absicherung gegen gefährliches Halbwissen insbesonders bei nachfolgendem Thema ebenfalls zu wahren (deshalb würde ich mich es auch ja nicht trauen LST-Planung oder Brückenbau zu übernehmen, da reicht ja auch kein Halbwissen.):
Fahrpläne
Die Fahrplankonstruktion ist eine eigene Wissenschaft mit ihren eigenen Freaks für sich. Mit einigen Ausnahmen und natürlich abgesehen von der Erfahrung ihrer real erzielten Pünktlichkeit verstehen selbst
TFs die meinten 230 reichen
oft recht wenig davon. Insbesonders konstruieren wir Fahrpläne nicht einfach indem wir uns denken, "da scheinen als Durchschnitt 230km/h eigentlich generell ganz angemessen
". Die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Grundlage der Daten aus dem VzG, welche diehöchste auf der Strecke zulässige Geschwindigkeit
angeben, der befahrenen Strecken- und Bahnhofsgleise, der Fahrdynamik des betreffenden Zuges und dem Haltemuster. Bei der Trassenbestimmung werden dann noch Einflüsse durch andere Fahrten berücksichtigt. Die besagten Puffer werden unterschiedlich gehandhabt. Es gibt lineare und zur Fahrzeit prozentuale Regelzuschläge, aber auch wie auf der VDE8 pauschale konstante "Pufferminuten" die auf die Ankunftszeit aufaddiert werden. Die Herabsetzung der rechnerischen Fahrgeschwindigkeit auf (hier) 230km/h zum Schaffen von Puffern wäre eine Methode, die mir so in der Praxis in DE noch nie begegnet ist. (Ist 143er dir das schon mal vorgekommen?).
Grundsätzlich ist die Strecke für
300km/h zugelassen.
Selbst das wäre eine in der Fahrplanplanung unzulässige Vereinfachung, da die VDE8 im VzG zwar als Maximalwert 300km/h hat, dieser aber nur auf bestimmten Abschnitten und Gleisen der Strecke gilt. Ich möchte lieber nicht mit 300km/h von Rödental nach Dörfles-Esbach hinabstürzen
.Um aus dem ganzen Nietenzählereien noch ein versöhnliches Schlusswort anzuhängen: Für GERMANICVS wird deine Überschlagsmethode vermutlich vollkommen genügen. Der Rest war vermutlich klassisches Overengineering
. Lediglich bei sehr kurzen Zügen (5-7-Teiler) bei sehr hoher Geschwindigkeit (>160km/h) wird das Ergebnis recht ungenau außer man misst sehr exakt. Da ist wohl die Perspektive im Führerstand noch die beste Auskunft. -
Wie auch immer, ändert nichts an meiner Grundaussage über Geschwindigkeitsbestimmung.
Geschwindigkeit ist der Ort abgeleitet nach der Zeit. Ist diese konstant, gilt deine Regel (im klassischen Modell), ansonsten erhält man die (hier vermutlich genügende) Durchschnittsgeschwindigkeit. Die Umrechnung von v auf V ist wie erwähnt Faktor 3,6.
Vgl. die VDE8 wo die Fahrpläne auf eine Geschwindigkeit von 230km/h ausgelegt sind.
Das ist für einen Großteil der Fahrten ganz bestimmt nicht der Fall (ausgenommen Br 411, Br 415). Entsprechend groß ist die Freude wenn jene Baureihen ersatzweise auf der ("echten") Linie 29 auftauchen.
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Es ist Wochenende und Ferienzeit, alle Kollegen und Fortbilder machen Urlaub. Deshalb belaste ich mal in meiner Freizeit das Forum hier mit Eisenbahnangelegenheiten
.Hab das ganze mal da ich außer Haus bin billig per Hand skizziert [entsprechend die Qualität; ich hoffe dass ein gewisser Herr Prof. H.C. T. das nicht findet, sonst verliert er noch den Glauben an das was er damals an Gleisplankenntnissen gelehrt hat
). Der Nordpfeil würde nach links zeigen (hätte ich den nicht weggespart), ebenso die gesamte LST bis auf eine bestimmte Stelle.dass es in diesem Fall Bestandsschutz gibt.
Bei Bestandsschutz fallen die Fragen ja weg weil ohnehin alles so liegen bleiben würde wie es ist. Übrig bleiben die Fälle wie vorzugehen ist wenn der Bestandsschutz nicht mehr gegeben ist oder wie dieses Szenario in einem Neubauentwurf zu beurteilen wäre. Beigebracht wurde mir eben nur als Randnotiz DKW300 1:9 wird nicht erhalten sondern durch DKW190 1:9 getauscht. In A und B laufen eben aber die Hauptgleise gemäß Aufgabenstellung durch das Zweiggleis um von Gl. 4-5 auf die eingleisige Strecke zu kommen. Würde man dann für A und B stattdessen DKW500 1:9 einsetzen? Da durch C, D, E keine d-Hgl abzweigen dürften dort doch DKW190 1:9 ausreichen?
Abschließend doch noch mal zur LST: Habe ich das jetzt richtig im Kopf: Hinter dem rot eingezeichneten Asig muss ich mit der nächsten Weiche G zwar nicht einen vollen Abstand von 200m zum ASig einhalten, jedoch während von Süden ein Zug in Gl. 4 einfährt würde das folglich solange alle weiteren Fahrstraßen ausschließen, die mit dem eingestellten Fahrweg innerhalb von 200m hinter dem Asig in Berührung kommen? Da die Weiche G mehr als 50m vom ASig weg ist, würde davor eine wahlweise Herabsetzung der Einfahrgeschwindigkeit auf Gl. 4 per Zs3 am Esig auf 60km/h Fahrstraßenausschlüsse verhindern?
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Man muss jedoch sagen, dass es zum Thema gefahrene Geschwindigkeit immer drei Seiten gibt: Es gibt die im VzG verzeichnete höchste auf der Strecke zulässige Geschwindigkeit und die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs, dann aber noch weitere Höchstgeschwindigkeitsprofile die nur für bestimmte Fahrten gelten und sowohl höher (NT-Profile) oder niedriger (Güterverkehr, ausländische Fzg) liegen können. Zuletzt hängt die real gefahrene Geschwindigkeit aber auch vom Kontext und Fahrverhalten des Triebfahrzeugführers ab. Zwischen sehr naheliegenden Halten oder nahe von im Zweiggleis befahrenen Weichen (u. A.) wird oft nicht die maximal zulässige Geschwindigkeit gefahren und teils ist es
dass die Fahrpläne für den FV dort sehr locker sind,
auch gar nicht notwendig so schnell zu fahren.
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Die SBM bekommt aktuell auch die neue Kompaktversion, in Hamburg dürfte der Umbau auch begonnen haben.
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sind ja jetzt die monitore in München
Ja, seit wir nur noch die Br 423mod haben sind die alten einzeiligen Textdisplays ausgebaut worden.
Freue mich mega auf die 420, dann haben wir mal richtigen S-Bahn Verkehr in München.
Ein Glück dass die nachbestellten (Fremd-)Fahrzeuge alle keine Umläufe in die SBS1 gelegt bekommen würden.
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143er Und wie komme ich an die dran? Kostenlos hoffentlich? Digital?
Man befrage wie gesagt im Zweifel (außer man hat einen guten Draht zu den Subcontractors, die aber oft nur ihren Teil kennen)
die bestellenden Aufgabenträger mit Fahrplanhoheit
wie besipielsweise https://www.bayern-fahrplan.de…022/BEG-Kursbuch-2022.pdf, Prospektversand. / bwegt.de o. Ä.
Zur Vergangenheit hilft oft nur der Second-Hand-Kauf oder ein Kontakt zu einem Planungskollegen beim
bestellenden Aufgabenträger mit Fahrplanhoheit
Die letzte Hoffnung sonst sind manchmal Ausschreibungsunterlagen, da kann man sich z. T. auch aus den veröffentlichten Kommentaren Fahrzeugeinsätze herleiten.
EDIT.:
Ich glaube uns allen ist noch eine Variante komplett durchgegangen: persönlichen Kontakt mit streckenansässigen Eisenbahnern, Filmern oder Personal herstellen. Durch die tagtägliche Gewohnheit des Umfelds haben diese oft auch zumindest für bestimmte Verkehrstage/-zeiten das Fahrplanverhalten sehr gut im Kopf.
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Warum wendest du einen EBO Paragrafen für durchgehende Hauptgleise auf den Abzweigbogen in DKW´s an? Das macht überhaupt keinen Sinn...
Die Situation ist mir tatsächlich auch zum ersten Mal hier untergekommen. Das Fallbeispiel welches mich gerade beschäftigt liegt nicht nur in meiner Hand, weshalb ich ja gerade auch damit etwas am Grübeln und Fragen bin. Ich habe eine Bhf. mit drei abgehenden Strecken im Nordkopf von denen zwei parallelgeführte Doppelspuren sind und eine ausfädelnde örtlich eingleisige Hauptbahn. Die Hauptbahn quert das Gleisvorfeld diagonal komplett teils mit EKW und DKW, jedoch läuft mein d-HGL für diese Strecke dummerweise (vmtl. aus Platz-/historischen Gründen, wer weiß das bei Übungsfällen schon so genau) durch die DKW-Abzweigbögen. So bin ich auf das Thema gestoßen. Die Maße waren zwar kein Teil des Lösungsproblems, aus Gründlichkeit hatte mich jedoch privat noch interessiert wie diese DKW eigentlich korrekt in der Fahrkantendarstellung im Detail aussieht. In der Weichentabelle (die für Fpl-Pl. zugegebenermaßen sicher nicht sonderlich ausführlich ist) war nur die Angabe des zwei verschiedenen Radien für DKW300 und EKW300 ohne Abmessungen angerissen. Die Fortbilder hatten (verständlicherweise) für solche Detailfragen wenig Zeit und Begeisterung über
.EDIT.:
Die Frage mit den DKW190 ergab sich daraus, dass im Lehrskript stand, DKW300 1:9 seien durch DKW190 1:9 zu tauschen. Da bei der Aufgabe u. A: der Bestandsschutz der DKW300 1:9 erlöschen würde hatte ich noch darüber gegrübelt, ob diese kuriose Führung des d-HGLs mit Hinblick auf den EBO-RW rd-HGL>=300m dazu führt, dass ich nun explizit diese DKWs durch DKW500 stattdessen ersetzen muss. Aus deiner Reaktion wage ich abzuleiten, dass Radius 190 im Zweiggleis ohne Sorge weiter verwendet werden darf, solange kein d-HGL der Hauptstrecken dort abzweigt?
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LST Planung in Deutschland recht störrisch und unausgereift.
Da bin ich ja froh dass ich damals nicht Schwerpunkt Infra-Bau\LST gewählt habe. Meine dafür zuständigen Kollegen fluchen nebenan schon seit längeren recht herzlich darüber bezüglich der Neukonzeption einer Betriebsstelle mit über 500 Abfahrten am Tag
. Aber ab Oktober muss ich vermutlich sowieso wegen einer Erweiterung meines Aufgabengebiets zur Nachschulung zurück aufs Eisenbahnbetriebsfeld.mit der auf das Signal bei Hp0 zugefahren werden darf
Gut, rückblickend hätte die Entscheidungsregel zur sicheren Seite alles andere wohl ohnehin ausgeschlossen, aber dann weiß ich es ja jetzt immerhin unmissverständlich.
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Der Teil aus der 483 enthält m. W. nach nur die Angaben zum Verlegen der GM in Abhängigkeit vom Durchrutschweg/GePA aber wenig zu den eigentlichen Regeln in der Handhabung ebendiesem. Auch das DR-Dokument definiert diese nur ohne eine Formel für die Länge in Abhängigkeit von Ve bzw. welche im Zweiggleisfall die maßgebende Ve ist. Selbst im Standardlehrwerk von Pachl ist nur die Handhabung des D-Wegs ohne Erläuterung seiner Ermittlung. Da werde ich wohl doch nach meiner Auslandsreise die Kollegen seitens Infra-Bau beehren müssen.
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Eine Frage an jene mit Fachbereich LST bezüglich einer fiktiven Karte: Habe ich das noch richtig in Erinnerung, dass die Staffelung für freizuhaltende Gleislänge hinter einem Signal [damit es zu keinen Fahrstraßenausschlüssen kommt] bei 40km/h 50m, darüber 100m oder 200m ab über 60km/h beträgt, in dessem Raum keine Weichen, Haltepositionen oder andere Signalhalte liegen dürfen? Abgesehen dafür ist die hierbei maßgebliche Geschwindigkeit jene mit der auf das Signal zugefahren wird (bspw. VzG=100km/h, Signal zeigt Zs3=4(0) für Zweiggleis, maßgebliche Geschwindgkeit ist dann dennoch 100km/h und die Weichenspitze müsste deshalb mindestens 200m vom Asig entfernt sein, obwohl auf ihr nur 40km/h gefahren wird) oder die ab dem Signal signalisierte?
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Holzlaender Danke für den Einsatz!
Naja ist die Frage, wofür es einem nützen soll.
Ich arbeite nicht nur im TS sondern auch in anderen Programmen und Simulatoren, in denen ich die DKW wirklich aus diesen Stücken zusammensetzen kann. Im TS muss ich mich ja doch mit diesen Annäherungen begnügen.
Vielleicht fragst du mal im Zusi-Forum nach. Die werden da mehr Erfahrung im Thema Infrastruktur haben.
Mache ich dann wohl.
Evtl. hilft dir das hier:
Danke, die Größe der Radien wurden da auch nochmal bestätigt, leider aber nicht beziffert, welcher Anteil davon wie lang ist.
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Andererseits noch eine weitere Frage in Richtung Infrastrukturplanung, da ich mich dort nur begrenzt auskenne: Gemäß EBO §6 Abs. 1 gilt ja eine Solluntergrenze von r>=300m für d-Hgl auf Hauptstrecken. Gleichermaßen wird immer wieder erwähnt dass die EKW/DKW 300 1:9 auch durch EKW/DKW 190 1:9 ersetzt werden. Ist in dem Fall also der Austausch durch wartungsärmere Weichen Begründung genug um die Soll-Wert-Unterschreitung von r=300m zu begründen?
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Eine kurze Frage an jene mit genauen Kenntnissen zum Weichenbau: Da die Zweiggleise der EKW 300 1:9 sich aus Bögen der Radien 300m und 1100m bzw. 300m und 540m bei DKW 300 1:9 zusammensetzen, suche ich jemand der mir Auskunft geben könnte wie lang die Anteile mit r=300m, r=1100m und r=540m sind. Die Länge der Zwischengeraden wäre auch hilfreich, kann ich mir aber auch selbst konstruieren. Die Approximation mit durchgehendem r=300m hat im Simulator leider einfach falsch gewirkt, daher die Frage.
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Hab die Datei übrigens mit Excel erstellt. Weil ich da im Beruf mit arbeite, kann ich damit recht gut umgehen.
Hätte ich vermutet. Ist ja in Ordnung, die Software-Lizenzen lohnen sich schließlich auch nicht für jeden. Dafür ist es ja nicht schlecht geworden aber spätestens bei BFPL-nonlinear oder ähnlichen Aufgaben kommt Excel sehr an seine Grenzen.
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Ich wünsche euch noch viel Spaß mit den Plänen und eine schöne Woche!
Das ist ja ein netter Umlaufplan, dass sogar die Fahrzeuge ihre Standzeit als "Pause" gebucht bekommen
Der Umlaufplan ist eine self-made-Datei, oder? Die stammt nicht aus einer der üblichen Softwares der Branche? Kann man annehmen, dass die Verkehrstage aller Fahrten in der Tabelle des RE3 täglich verkehren, angesichts dessen dass keinerlei Tageswellenlinien vorliegen?
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Ein Kollege möchte mir glaubhaft versichern darin Hamburg und den DT5 erkannt zu haben. Ich kann das jetzt gerade nicht gegenprüfen aber scheinbar ist er mit der Ansicht in reger Gesellschaft.
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Auch wenn das Video darauf verweist, nochmal der öffentliche Warnhinweis meiner Kollegen zu der vieldiskutierten "Lage der Eisenbahnnation": BEG schlägt Alarm: Zustand der Infrastruktur auf regionalen Bahnstrecken inakzeptabel - Die BEG (bahnland-bayern.de)
Jeder mit ausreichend Betriebserfahrung sollte hierbei Nichts neues lernen, jedoch handelt es sich um einen ersten Aufruf an die Öffentlichkeit dieser Tragweite, auf die Beendigung dieses Irrsinns mehr Druck auszuüben.
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Du meinst wahrscheinlich die Wagen von Locomore
Klar, der BY:RE16_zb fährt nur mit den Wägen von Locomore. Ich habe lediglich ohne Brille den Thread mit jenem in dem es bereits schonmal um Locomore ging verwechselt. Lokomotion fährt m. W. für uns aktuell nicht, lediglich für den BLV bei Gelegenheiten.
