Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Bestellt haben wir (im DNAllgäu) den RE75 (Ulm <-> )Kempten-HBF <-> Immenstadt <-> Oberstdorf, RE79 (Augsburg-HBF <-> )Kempten-HBF <-> Immenstadt und RE94 mit Pesa Link III. Als KI ist er auch in Kempten-HBF als RB73, in Augsburg-HBF als RE79 und in Ulm-HBF als RE75 anzutreffen. In anderen Netzen dürften wie bereits erwähnt noch KI-Einsätze in Hagen, Iserlohn und Frankfurt-HBF in Frage kommen.
Ich finds erstaunlich wie der Youtuber was erzählt
Ich denke dass die Tatsache, das ein großer Teil der Community keine Berufseisenbahner (und selbst davon nur wenige Planungspersonal und mehr Betrieb) sind, zur Folge hat dass eben auch fachlich fragwürdige Aussagen häufig auftauchen werden. Aber das ist hoffentlich bei einem Spiel, das ohnehin viele Aspekte falsch umsetzt kein großer Beinbruch. Erstaunlich ist aber, dass das Thema so eine Kontroverse aufwirft, obwohl die soll-Überhöhung u im Überhöhungsband und die Übergangsbogenlänge lu im Lageplan bei einer realen Strecke ja festgelegt sind und kein Freiraum für Phantasie lassen sollten.
Fahren da nicht die 633er rum
Bestellt wurden die Dreiteiler.
Es sieht interessant aus, jedoch erscheint mir der Gleisabstand in Mülenen falsch vor. Zudem wäre mir nicht bekannt, dass dort Bi-Block-Schwellen liegen. Allerdings ist mir ebenfalls nicht bekannt welcher Baustand nachgebaut wird.
Eine kurze Zwischenfrage: Gibt es (außer Zeitaufwand) Vorteile eine .rwp per Utilities.exe zu installieren statt die Inhalte selbst in die Ordner zu verschieben? Macht Utilities.exe noch etwas mir Unbekanntes, das eine reine Installation durch händisches Verschieben untergräbt?
Servus,
ich habe mich nach Inspiration durch einige Freunde dazu entschieden, doch mal den Editor des TSC zu testen. Daher nun die Frage, was die erste Schritte im (zunächst fiktiven) Streckenbau sind. Ist die folgende Abfolge korrekt?
1) Route Template erstellen
2) Trackrules erstellen
3) Strecke im Programm anlegen
4) Provider wählen und aktivieren
5) eigentlicher Streckenbau im Editor
Braucht eine Route immer eine eigene Route Template? Gibt es bereits eine Sammlung sinvoller Vollbahn-Trackrules oder müssen diese jedes Mal neu erstellt werden?
Natürlich ist das kein Effektefeuerwerk, aber verglichen mit dem Aufstand den frühere GBE-Release hervorgebracht haben bin ich sehr positiv von der Gemütlichkeit hier überrascht.
Nützlich wären mir auch Fahrpläne aus dieser Zeit, ich baue gerne möglichst realistisch.
Du kannst ja mal bei der Planung der NVBW anfragen, ob diese dir weiterhilft. Da es um vergangene Einsätze geht sollte die Vertraulichkeit verjährt sein, vielleicht erbarmt sich ein Kollege dort deiner Anfrage.
Für die HRQ gibt es noch das hier:
Huch, da bräuchte ich mal mehr Zeit und einen guten Objektbauer, aber die Streckendaten dafür habe ich. Nur blöd dass ich alles selber machen müsste, aber meinen Job riskiere ich nicht durch Veruntreuung von Verschlussangelegenheiten.
Meiningen-Erfurt
Eisenach über Erfurt
Natürlich ist das reale Vorbild die beste Ablenkung für die Wartezeit. Aber trotzdem freue ich mich über die positiven Neuigkeiten während ich die 411 060-7 mit 230km/h durch den Thüringerwald jage.
DB 146+ Dostos Repaint v.0.85 - Rail-Sim.de - Die deutsche Train Simulator Community
Mentronom DB Repaint v.1.0 - Rail-Sim.de - Die deutsche Train Simulator Community
ME146 zur DB146 rot Werbelok - Rail-Sim.de - Die deutsche Train Simulator Community
[Fan] NAH.SH Dosto - Rail-Sim.de - Die deutsche Train Simulator Community
[DFH] SBahn Dresden Dosto Repaint - Rail-Sim.de - Die deutsche Train Simulator Community
weil ich habe kein Bock mit den Müll-Dostos durch die Gegend zu fahren...
Das klingt mir sehr nach Rezensionen für die IC2-Wendezüge, aber das ist ein Thema für ein anderes Mal...
Die modernisierte Variante wäre doch gar nicht uninteressant, da der im DLC prominenteste Zuglauf RE7+RE17/RE70+RE76 nur mit Lindau-Reutin noch korrekt für das DNAll. II darstellbar wäre (außer Trl.). Dabei ist die Elektrifizierung außer für die KI aber wohl leider eher uninteressant, da man dennoch höchstens zwei Halte mit riesiger Wendezeit im ENA oder ein paar wenige Minuten ohne Verkehrshalte im SBB RABe 503 fahren würde.
jetzt muss ich aber kurz einwerfen was man dem zweiten Link auch entnehmen kann und aktuelle Realität ist: Planungen sind vom Bund gestoppt wegen Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6. Freistaat Bayern und Kommunen protestieren gegen diese Entscheidung. Neubewertung geplant. Ausgang ungewiss.
Das Thema liegt bei guten Kollegen auf dem Tisch und wird mit dem Bund ausgefochten. Das obengenannte Problem liegt vor, was aber natürlich nicht heißt dass niemand mehr plant. Dafür alleine braucht man abseits von Drittaufträgen und Fremdpersonal keine NKU. Abgesehen davon, dass alle wichtigen Beteiligten (und natürlich ich) nichts dazu hier vor Freigabe rauszurücken hätten, kann bei der Volatilität unserer Großprojekte aktuell ohnehin nur spekuliert werden. Aber die Absicht für Elektrifizierung ist unmissverständlich und sinnvoll. Ich betrauere den Nostalgieverlust aber wir müssen auch wieder effektiv werden um nicht weiter in der aktuell eher belächelten Nebenrolle zu bleiben.
Das BTC Havelland der hvle ist wohl auch beteiligt laut einem unserer Mitstreiter.
Hallo,
zur Inspiration suche ich danach ob die im Weichenhandbuch aufgeführte doppelte Gleisverbindung ("Hosenträgerweiche") aus EW1200 1:18,5 und Kr 1:9 jemals beim Vorbild verbaut worden ist. Kennt jemand eine Stelle beim Vorbild an der diese vorkommt?
Achso, ich glaube wir haben etwas aneinander vorbeigesprochen. Der Fall mit einem limitierenden Profil des ICE1 war mir bekannt, aber nicht als Methode um strecken- oder netzweit über alle Baureihen hinweg Pufferzeiten über alle Baureihen hinweg zu schaffen wie es wittjoker angerissen hatte (à la "generelle Fahrplankonstruktion für 230km/h").
Hab ja auch nichts von 230 für den ICE 1 gesagt
Entschuldigung, der Bezug war etwas missverständlich und bezog sich nicht auf dich sondern die vorangegangenen Aussagen Anderer.
Ob sich das mit dem ICE 1 mod geändert hat weiß ich allerdings nicht.
Ich bin zwar aktuell nicht eingesetzt für FV aber für MIN und NN<->UE haben die ICE1-Trassen die um den SPNV herum vorkommen wieder das 280km/h-Geschwindigkeitsband aktuell egal ob LDV oder normal. Für MP<->MA weiß ich es ehrlich gesagt gerade nicht auswendig ob dort aktuell das selbe Spiel mit 250km/h- und 230km/h-Geschwindigkeitsbändern noch läuft oder ob eine Variante feststeht. Das hat jedoch dann nichts spezifisch mit dem ICE1 zu tun.
In welchem Fahrplanjahr kam das vor? Für den ICE1 war es mir sonst lediglich bekannt, dass das alternative Geschwindigkeitsprofil für die 5919 und 5934 gab wenn die Ausnahmeregelung 280km/h nicht angewandt wird. Dann gab es das ja doch schon mal
. Wie nennt ihr dann diese Art von Zuschlag bei euch? Aber dass kategorisch für alle Trassen die 230km/h diktiert werden wie oben vorgeschlagen würde mich doch überraschen. ...wobei FV zugegebenermaßen vor allem mit ausländischen Fernzügen uns im SPNV auch schon merkwürdige bis hin zu unmögliche Trassenvorschläge vor die Tür gelegt hat. Da gab es schon böse Schlammschlachten um manche RJ und Wb-Fahrlagen in manchen Nachbarnetzen. Die resultierenden Flüche entsprechen wohl weniger den Forenregeln 
.
Das müsste ein Zs2 sein, welches zur Orientierung dient, zu welcher Strecke/Betriebsstelle die eingestellte Fahrstraße führt. Also als Erinnerung: Wohin geht es als nächstes?
Also, dass man nach v und V abhängig von der Maßeinheit unterscheidet ist mir auch neu.
Daraus könnte man bestimmt einen billigen Witz drehen à la "Treffen sich ein theoretischer Physiker und ein Eisenbahner..." oder "Wie outen Sie sich schonend als Fahrdynamiker". Auch wenn die Physik dafür keine Entsprechung hat, möchte die Fachwelt so Verwechselungen zwischen den Einheiten verhindern, da bei
empirisch ermittelten Formeln
nicht immer korrekte SI-Einheiten-Konformität resultiert.
bleibt aber die Frage wie viel Geschwindigkeitsdifferenz jetzt ein Zug auf der maximalen Wegstrecke von 410m (und in den meisten Fällen sind es ja 200-360m) erreichen kann bei Tempo 160 und mehr.
Das weckt Erinnerungen an das allererste Studiensemester Grundlagen Eisenbahnwesen. Da befasst man sich zur Genüge theoretisch mit solchen Fragen. Die Frage ist noch recht einfach wenn die maximale Beschleunigung in dem Intervall konstant gegeben ist, was aber eine modellhafte Vereinfachung wäre. Sonst werden die Streckenintegrale gerne auch eher unhandlich. In der Praxis kürzt man deren Beantwortung eher mit elektronisch generierten Fahrschaubildern (x-V-/t-V-Diagramme) und Fahrdynamiksimulationen digital ab.
Vor lauter Geschwurbel habe ich doch tatsächlich die eigentliche Kernfrage übergangen gehabt 
.
Ich kann mich nicht erinnern dass meine Kollegen oder ich außer für ICE-T auf der eigentlichen VDE8 230km/h als Geschwindigkeitsprofil anderen ICEs als Berechnungsgrundlage angewandt haben. Ich hatte zu der Strecke zwar nur einen off-Label-Gasteinsatz als Vertretung aber um das Geschwindigkeitsprofil auszulesen sehe ich mich definitiv imstande. Die Praxis bestätigt das auch. Die 68-Minuten-Trasse NN<->UE erzielt bei Ausfall der Br 403 mit Tausch gegen Br 411 (230km/h), wie ich auch oft genug aus Fahrgastperspektive erleiden muss, nicht gerade geringe Verspätungen. Dafür reicht die niedrigere vMax eben einfach nicht.
Somit wollte ich nur anmerken, dass online nachzugucken für wie viel km/h die Strecke freigegeben ist, keine gute Lösung ist
Bei einem so eigensinnigen Fach wie dem Bahnwesen ist gebührend kritische Haltung gegenüber Webquellen natürlich gut. Diese ist allerdings zur Absicherung gegen gefährliches Halbwissen insbesonders bei nachfolgendem Thema ebenfalls zu wahren (deshalb würde ich mich es auch ja nicht trauen LST-Planung oder Brückenbau zu übernehmen, da reicht ja auch kein Halbwissen.):
Fahrpläne
Die Fahrplankonstruktion ist eine eigene Wissenschaft mit ihren eigenen Freaks für sich. Mit einigen Ausnahmen und natürlich abgesehen von der Erfahrung ihrer real erzielten Pünktlichkeit verstehen selbst
TFs die meinten 230 reichen
oft recht wenig davon. Insbesonders konstruieren wir Fahrpläne nicht einfach indem wir uns denken, "da scheinen als Durchschnitt 230km/h eigentlich generell ganz angemessen 
". Die Fahrzeitberechnung erfolgt auf Grundlage der Daten aus dem VzG, welche die
höchste auf der Strecke zulässige Geschwindigkeit
angeben, der befahrenen Strecken- und Bahnhofsgleise, der Fahrdynamik des betreffenden Zuges und dem Haltemuster. Bei der Trassenbestimmung werden dann noch Einflüsse durch andere Fahrten berücksichtigt. Die besagten Puffer werden unterschiedlich gehandhabt. Es gibt lineare und zur Fahrzeit prozentuale Regelzuschläge, aber auch wie auf der VDE8 pauschale konstante "Pufferminuten" die auf die Ankunftszeit aufaddiert werden. Die Herabsetzung der rechnerischen Fahrgeschwindigkeit auf (hier) 230km/h zum Schaffen von Puffern wäre eine Methode, die mir so in der Praxis in DE noch nie begegnet ist. (Ist 143er dir das schon mal vorgekommen?).
Grundsätzlich ist die Strecke für
300km/h zugelassen.
Selbst das wäre eine in der Fahrplanplanung unzulässige Vereinfachung, da die VDE8 im VzG zwar als Maximalwert 300km/h hat, dieser aber nur auf bestimmten Abschnitten und Gleisen der Strecke gilt. Ich möchte lieber nicht mit 300km/h von Rödental nach Dörfles-Esbach hinabstürzen 
.
Um aus dem ganzen Nietenzählereien noch ein versöhnliches Schlusswort anzuhängen: Für GERMANICVS wird deine Überschlagsmethode vermutlich vollkommen genügen. Der Rest war vermutlich klassisches Overengineering 
. Lediglich bei sehr kurzen Zügen (5-7-Teiler) bei sehr hoher Geschwindigkeit (>160km/h) wird das Ergebnis recht ungenau außer man misst sehr exakt. Da ist wohl die Perspektive im Führerstand noch die beste Auskunft.
