HaSi V3 Bugfixing

Zitat von Jan Chudoba

Hallo @Prelli,

bezüglich der erwähnten Geschwindigkeitsbeschränkungen muss man sagen, dass die Sicherung durch eine GÜ (einen GPA) bei Lfst von 120 km/h auf 100 km/h nicht erforderlich ist

Korrekt.
Ich hatte mich vertan und nahm an (aus dem Gedächtnis), dass der 2000er GPA auf 115 km/h prüft.
Er testet aber de facto auf 120 km/h, was bei einer Vmax von bereits 120 km/h unsinnig wäre.

Anders sähe es wohl aus, wenn von 130 km/h (und schneller) auf 100 km/h beschränkt würde. Da wäre eine Prüfung auf >120 km/h gegeben und sinnvoll.

Danke für die Berichtigung

Genau

Zitat von thenilsman

Wieso? Ein GÜ "80" prüft auf V>95 km/h. Ist dem so, wird eine 1000 Hz Beeinflussung ausgelöst.

So müsste der Güterzug in Zugart U auf 55 km/h abbremsen.

Aber nur dann wenn er mit über 95 auf dem GPA erwischt wird. Soweit ich weiss ist ein GPA etwas komplexer, wird hier doch der zeitliche Abstand zwischen 2 Magneten gemessen. Bist du zu schnell ist eben der 2. Magnet noch scharf. Und du bekommst eine gewischt, Bist du mit der korrekten Geschwindigkeit unterwegs ist der 2. Magnet der GPA schon wieder kurzgeschlossen und nichts passiert. So ists jedenfalls bei Zusi umgesetzt und das hat mir dort auf einem ZUSI Stammtisch auch mal ein Spezialist (der Rauschwälder-> EIB) genau so erklärt.
Gruß Doc

Das ist zwar korrekt, Gerd, aber hier muss man jedoch folgendes berücksichtigen. In Realität gibt es viele GPA-Bauarten (vor allem Magneten und GPE), die die Ist-Geschwindigkeit genauer oder weniger genau messen können, davon besonders die ältere Sicherungstechnik nicht so "verlässlich" ist. Hier spricht man von dem so genannten Toleranzbereich der Messstrecke, bzw. der bestimmten GPE. Dafür ist in der Richtlinie 483.0101 (Allg. Teil), inter alia, auch verankert: "Regeln Sie die Fahrgeschwindigkeit ... so ein, dass Sie die Geschwindigkeitsüberwachungen ... der GÜ um mindestens 5 km/h unterfahren". Natürlich kann sich ein(e) aufmerksame(r) Tf so verhalten, dass er/sie die Geschwindigkeit "vorzeitig" senkt, um die Beeinflussung zu vermeiden - wenn er/sie genug Zeit dafür hat (wegen anderer Faktoren).

Gruß Jan

Zitat von Jan Chudoba

Das ist zwar korrekt, Gerd, aber hier muss man jedoch folgendes berücksichtigen. In Realität gibt es viele GPA-Bauarten (vor allem Magneten und GPE), die die Ist-Geschwindigkeit genauer oder weniger genau messen können, davon besonders die ältere Sicherungstechnik nicht so "verlässlich" ist.

Dafür gibts doch Streckenkenntnis , Wenn man jeden Tag den RE 5 zwischen Emmerich und Koblenz bewegt, dann weiss man irgendwann, das der GPA vorm Bonner Hbf (160 -> 100 kmh, Prüfgeschwindigkeit m.W. 115 kmh ~200m vor Lf7) bei knapp über 110 schon mal zuckt und bremst entsprechend früh ein. So es die aktuelle Verspätungslage zulässt.

Zitat

Hier spricht man von dem so genannten Toleranzbereich der Messstrecke, bzw. der bestimmten GPE. Dafür ist in der Richtlinie 483.0101 (Allg. Teil), inter alia, auch verankert: "Regeln Sie die Fahrgeschwindigkeit ... so ein, dass Sie die Geschwindigkeitsüberwachungen ... der GÜ um mindestens 5 km/h unterfahren". Natürlich kann sich ein(e) aufmerksame(r) Tf so verhalten, dass er/sie die Geschwindigkeit "vorzeitig" senkt, um die Beeinflussung zu vermeiden - wenn er/sie genug Zeit dafür hat (wegen anderer Faktoren).

Gruß Jan

Eben Streckenkenntnis

Gruß Doc

Zitat von derdoctor

Dafür gibts doch Streckenkenntnis , Wenn man jeden Tag den RE 5 zwischen Emmerich und Koblenz bewegt, dann weiss man irgendwann, das der GPA vorm Bonner Hbf (160 -> 100 kmh, Prüfgeschwindigkeit m.W. 115 kmh ~200m vor Lf7) bei knapp über 110 schon mal zuckt und bremst entsprechend früh ein. So es die aktuelle Verspätungslage zulässt.

Natürlich spielt sie eine Rolle dabei, aber die Kenntnis über Standorte von konkreten PZB-Magneten (wo welche genau liegen, warum und sogar welche Bauarten) ist für den Erwerb der Streckenkenntnis nicht entscheidend. Nach der Ril 492.0755 "für den Erwerb, den Erhalt und die Überwachung der Streckenkenntnis auf Schienenwegen öffentlicher Betreiber der Schienenwege" gilt, dass "„Streckenkenntnis“ ist die durch eigenes Anschauen der Strecke und Einsichtnahme in die betrieblichen Unterlagen erworbene Kenntnis über solche Besonderheiten der Strecke, welche der Eisenbahnfahrzeugführer als Ergänzung zu Signalen und Fahrplanunterlagen benötigt, um die Strecke eigenverantwortlich sicher und fahrplanmäßig befahren zu können" (1.2.1), d. h. vor allem Signalstandorte, die von den Planungsregeln abweichen, Verzicht auf die Signalisierung von Geschwindigkeitswechseln, verkürzte Bremswegabstände u. ä. In diesem Sinne stellen "normale" GPA (hier GÜ 95) jedoch keine "Besonderheit" dar.

Überdies wurde hier das Beispiel eines Güterzuges erwähnt, der sich in der unteren Zugart bewegt (gewöhnlich keine täglichen Fahrten von demselben A nach demselben B). Außerdem beträgt die höchste zulässige Geschwindigkeit, wenn man (auf Hauptbahnen) ohne Streckenkenntnis fährt, 100 km/h Und es ging um die Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h auf 80 km/h... Ich fürchte mich, dass meine Argumente noch gültig sind...

Gruß Jan

Was mir aufgefallen ist,dass die Magneten an den Langsamfahrstellen nicht anspringen,d.h Wenn ich drüberfahre springt die PZB nicht an.
liegt das an mir oder ist das ein Problem der Magneten?

Zitat von Jan Chudoba

Natürlich spielt sie eine Rolle dabei, aber die Kenntnis über Standorte von konkreten PZB-Magneten (wo welche genau liegen, warum und sogar welche Bauarten) ist für den Erwerb der Streckenkenntnis nicht entscheidend. Nach der Ril 492.0755 "für den Erwerb, den Erhalt und die Überwachung der Streckenkenntnis auf Schienenwegen öffentlicher Betreiber der Schienenwege" gilt, dass "„Streckenkenntnis“ ist die durch eigenes Anschauen der Strecke und Einsichtnahme in die betrieblichen Unterlagen erworbene Kenntnis über solche Besonderheiten der Strecke, welche der Eisenbahnfahrzeugführer als Ergänzung zu Signalen und Fahrplanunterlagen benötigt, um die Strecke eigenverantwortlich sicher und fahrplanmäßig befahren zu können" (1.2.1), d. h. vor allem Signalstandorte, die von den Planungsregeln abweichen, Verzicht auf die Signalisierung von Geschwindigkeitswechseln, verkürzte Bremswegabstände u. ä. In diesem Sinne stellen "normale" GPA (hier GÜ 95) jedoch keine "Besonderheit" dar.
Überdies wurde hier das Beispiel eines Güterzuges erwähnt, der sich in der unteren Zugart bewegt (gewöhnlich keine täglichen Fahrten von demselben A nach demselben B). Außerdem beträgt die höchste zulässige Geschwindigkeit, wenn man (auf Hauptbahnen) ohne Streckenkenntnis fährt, 100 km/h Und es ging um die Geschwindigkeitsbeschränkung von 100 km/h auf 80 km/h... Ich fürchte mich, dass meine Argumente noch gültig sind...

Gruß Jan

Ja eben darum ging es mir in meinem Post auf Nils Aussage: um den Güterzug in Zugart U oder M. Ein GPA GÜ oder wie das in den Ril's gerade genannt wird wirkt eben anders als ein dauerscharfer 1000er.
In einer früheren Version die nicht zur veröffentlichung gelangte, hatte ich an den < 80er LF6 einene dauerscharfen 1000er daneben liegen was im Hinblick auf Züge der Zugarten U und M natürlich Unsinn ist, da diese ja völlig grundlos auf ihre Prüfgeschwindigkeiten runtermüssten. Daher eben die GÜ/GPA die dann Zugartunabhängig nur die Geschwindigkeit prüfen. Ich denke mal das man mit einem Zug Zugart U fahrenden Zug auf der Strecke eh nur 80 darf, daher würde dieser Zug ja bezogen auf eine 80er La immer unter der Prüfgeschwindigkeit durchrutschen und demzufolge auch keine Beeinflussung mitbekommen und eben nicht auf 55/75 runtermüssen.

Gruß Doc

Okay, Gerd. Meine Beiträge bezogen sich eigentlich auf diese Aussage:

Zitat von derdoctor

Aber nur dann wenn er mit über 95 auf dem GPA erwischt wird

Dafür habe ich den Toleranzbereich der Messstrecke erwähnt, dass die 1000 Hz-Beeinflussung in bestimmten Fällen sogar bei der Ist-Geschwindigkeit von z. B. 92 km/h ausgelöst werden kann - und nicht nur bei über 95 km/h. Damit hängt nämlich der zweite Faktor zusammen - Nils ging offensichtlich davon aus, dass der Tf eines "U-Güterzuges" (mit dem man mit 100 km/h fahren kann, wobei PZB auf + 5 km/h prüft) zum Zeitpunkt des Überfahrens des Einschaltmagneten des betroffenen GPA (wenn es sich um die typische Montagevariante 1 handelt) noch mit der Fahrplanstreckengeschwindigkeit von 100 km/h fährt, mit der er bis zum Geschwindigkeitswechsel fahren dürfte und könnte, wenn die GÜ nicht eingebaut wäre. Zum Unterschied von GÜ 120 und höheren kommt eine GÜ 95 gleichzeitig mit der Ankündigung (eigentlich um ein paar Meter früher als das Ankündesignal).

Jetzt kann man sagen - der Tf kann seine Geschwindigkeit vor dem GPA doch senken (ideal auf 90 km/h), um die Auslösung der 1000 Hz-Beeinflussung zu verhindern. Diese Voraussetzung gilt allerdings nur dann, wenn der Tf das Ankündesignal und die zugehörige GÜ rechtzeitig wahrnimmt. Die Wahrnehmbarkeit sieht in der Realität jedoch nicht so idyllisch aus und eigentlich nicht leichter, sondern vielleicht schwieriger ist es im TS (wegen beschränkter Sichtbarkeit). Das Signal Lf 6 kann sich am Standort anderer Signale befinden, die die Gesamtwahrnehmungszeit reduzieren können (und damit auch die Möglichkeit, die Ist-Geschwindigkeit rechtzeitig vor der GÜ zu senken) oder dort herrschen besonders schlechte Sichtverhältnisse, das Ankündesignal mit der GÜ kommt fast als "Überraschung", der Tf konzentriert sich auf andere Anstöße (Leute stehen an der Bahnsteigskante eines Haltepunkts, BÜ u. a.), d. h. er muss zwangsläufig nicht so schnell reagieren. Beiläufig muss ich hier auch hinzufügen, dass die Planungs- bzw. Aufstellungsregeln für Geschwindigkeitssignale im Jahre 2007 (mit der Inkraftsetzung vom 1. 8. 2007) genau dafür überarbeitet wurden, um die Mindestsichtbarkeit (jetzt von 100 m) und die entsprechende Wahrnehmungszeit besser zu gewährleisten (nun dienen die so genannten Mindest- und Sollabstände zu anderen Signalen dazu). Die älteren (bisherigen) Geschwindigkeitssignale, die nach DS 818 (vor allem S. 4101 - 4111, 4113 und 4114 und 13122 bis 13127) geplant und verlegt wurden, sind jedoch von den Änderungen nicht betroffen.

Auf jeden Fall sind die Geschwindigkeitsbeschränkungen von 100 km/h auf 80 km/h durch die entsprechende GÜ zu sichern, ob es in bestimmten Fällen "bequem" ist oder nicht.

Gruß Jan

Der "Rauchgenerator" ist irgentwie verrutscht...

Stimmt nicht, der Rauchgenerator ist nicht verrrutscht (macht eh viel zu weing Dampf), sondern der Schornstein.
Thema Weichenantriebe: es scheint wohl 2 Versionen der DB Tracks zu geben, eine mit Schmalspurgleisen und eine ohne. Bei den DBtracks mit Schmalspurgleisen scheint das Antriebsobjekt eine andere Ausrichtung zu haben.
Daher empfehle ich das Benutzen der DBTracks ohne Schmalspur, da ich mit diesen ohne Schmalspur die gesamte Strecke erstellt habe. Das Verhalten der Antriebe erschliesst sich mir eh nicht, so richitg löschen kann man sie irgendwie nicht. Wir haben alle gegen eine andere Variante ausgetauscht und trotzdem tauchen ab und an noch die Original Antriebe auf.

Gruß Doc

Hallo @TrainSimContent: Es ging hier nicht darum, wie Lfst durch GÜ gesichert werden, sondern darum, ob sie in konkreten Fällen gesichert werden sollen, d. h. ob die PZB-Sicherung im konkreten Fall erforderlich oder nicht erforderlich ist und, endlich, welche Konsequenzen eine GÜ 95 für Güterzüge, mit denen man in der unteren Zugart fährt, bei den Geschwindigkeitswechseln von 100 km/h auf 80 km/h hat bzw. haben kann (dafür wollte Nils keine Ausrüstung hier nutzen). Derdoctor und Nils natürlich wissen (sie haben das auch öfters demonstriert), wie Lfst durch verschiedene PZB-Ausrüstungsarten gesichert werden, woraus ein GPA besteht und wie diese Bestandteile in der Realität funktionieren. Aus dieser Sicht betrachtet bietet der Artikel in der Wikipedia nichts Neues an. Was "genauer" vorher nicht verstanden wurde, ist mir hier ohne nähere Erklärung nicht bekannt.

Mit den Messstrecken ist es in der Realität komplizierter, denn sie variieren. Je nach GÜ-Bauarten (GÜ 60 Siemens, PZ 80 GWT, GPE 90 R Siemens), GM-Bauformen (kleine/große) und Prüfzeiten sind für dieselbe GÜ (z. B. GÜ 95) verschiedene (und sehr unterschiedliche) Messstrecken vorhanden.

Gruß Jan

Danke @TrainSimContent, den Beitrag von Andi112 hab ich wirklich komplett übersehen . Dann fordert Ritterlichkeit, dass ich mich hier dafür entschuldige .

Gruß Jan

Das ganze löst aber nicht den Umstand auf, warum keine GPAs verbaut wurden und werden.
Einerseits werden die TSC-GPAs hier als Voraussetzung angegeben, andererseits aber sehe ich auf der Strecke keinen. Dabei fallen mir als Laie zahlreiche Stellen auf, wo so ein Ding prima hinpassen würde, und zwar sowohl die 1000Hz-GPAs, die direkt am Lf6 liegen (Kennziffer "8" und "9"), als auch die 2000Hz-GPAs, die 400-500m vor dem Lf7 liegen (Kennziffer "10" und höher).

Der Einschalt- und Ausschaltmagnet muss ja nicht auf den cm genau verlegt werden. Beispielsweise hatte ich bislang "nur" mit den GPAs von vR zu tun, die ja Kombiobjekte aus 3 Magneten sind, welche ich optisch als vollkommen ausreichend ansehe. Auf die Funktion kommt es an!
Ob die 3 Magnete nun kombiniert (mit leicht falschen Abständen: vR) oder einzeln manuell (TSC) verlegt werden müssen, ist mir persönich egal, doch finde ich, müssen da einfach welche hin, wo sie hingehören und sinnvoll sind.

Lange Zeit haben wir gejammert und geweint, weil es keine GPAs gab. Nun gibt es welche, aber keiner verbaut sie, wenn man mal von Koblenz-Trier oder "unserer" Schwarzwaldbahn absieht. Selbst auf meiner popligen fiktiven Dreuselsee-Teststrecke hatte ich zuletzt welche verbaut.

Ich schließe also daraus, dass es offensichtlich zahlreiche Berührungsängste und Unsicherheiten zu dieser Thematik gibt, weswegen sich da keiner richtig rantraut, aus Angst, etwas falsch zu machen. Dabei ist das Prinzip doch total einfach.
Natürlich weiß ich nicht, welche ÖRils und sonstigen Sonderregelungen es so gibt, die das ganze verkomplizieren, aber soweit müssen wir im TS ja garnicht gehen. Die Standard-Voraussetzungen sind ja bekannt:

Beispiele:
Von 130 km/h (und schneller) runter auf 100 km/h ---> 2000 Hz-GPA ---> 485m vor dem Lf7 "10"
Von 100 km/h (und schneller) runter auf 80 km/h ---> 1000 Hz GPA direkt am Lf6 "8"

Diese ganzen Angaben muss man nicht im Kopf haben. Ich musste jetzt wegen der 485m auch nachgucken. Diese Infos sind aber alle da und für jeden jederzeit ersichtlich. Man muss nicht alles wissen, sondern man muss nur wissen, wo man nachgucken kann.
Wo also ist der Hinderungsgrund, diese Dinger einzubauen?
Diese Frage stelle ich jetzt nicht an den doctor oder an thenilsman, sondern ganz generell an jeden hier, der deutsche Strecken baut. Wo klemmt es denn? Vielleicht kann man diesen "Gordischen Knoten", den manche Leute offensichtlich im Kopf haben, irgendwie lösen. Denn GPAs sind gerade für PZB-Freaks wie mich das Gelbe vom Ei und das Salz in der Suppe und möchte jedesmal bitterlichst weinen, wenn ich einen daueraktiven 1000 Hz-Magneten an einem "Lf6 "8" oder gar "9" sehe, weil der Streckenbauer die Prinzipien dahinter nicht verstand und mich deswegen auf 54,9 km/h (Zugart U) nötigt.

Was noch dringend fehlt, sind signalabhängige GPAs. Leider können weder die von vR noch die von TSC dies.
Es wäre wünschenswert, wenn das Signalteam sich dem mal annehmen könnte, denn für die ganzen Signalnachrichten benötigt man einen, der sich auskennt: Schuster... bitte übernehmen sie!

Aber was rege ich mich auf.... DTG macht es ja vor mit primitiven und falschen Signalen, vermurksten Schildern und Streckengeschwindigkeiten und auch sonst geballter Fachkompetenz Ignoranz gegenüber deutscher Bahntechnik... Hauptsperrsignale als Block- oder Einfahrsignale? Ja nee iss klar... Aber Hauptsache die Bäumchen sind schön.

Zitat von Prelli

Wo also ist der Hinderungsgrund, diese Dinger einzubauen?

Hoffentlich besteht er nicht in meiner Plauderei hier, die alles (wie immer) kompliziert, Prelli. Ich möchte die Streckenbauer dabei eigentlich unterstützen. Mit den Standard-Voraussetzungen hast du Recht. Diese Grundsätze sind ja wichtig; natürlich gibt es Sonderregelungen, die das ganze verkomplizieren können, aber eher nur in besonderen Fällen (mehrere GÜ, GÜ im "Bereich" anderer Magneten, GÜ bei verkürzten Signalfolgeabständen usw.). Im TS (und oft auch in der Realität) sind diese "Spezialitäten" jedoch nicht immer (sondern praktisch meist) - aus der Sicht eines Tf-Spielers betrachtet - ohne realen "Erlebenseffekt".

Gruß Jan

Zitat von Jan Chudoba

Hoffentlich besteht er nicht in meiner Plauderei hier, die alles (wie immer) kompliziert, Prelli.

Ach Quatsch. Du bist halt das Extrem aus der realen Welt mit unstrittiger Fachkompetenz.
Das andere Extrem sind dann die "Gänseblümchen-Touristen", denen nur die Szenerie rechts und links (und 10 km entfernt aus 1 km Höhe) wichtig ist und die sich nicht für Signale interessieren. Hauptsache sieht toll aus.

Und so muss man halt eben gucken, dass man sich irgendwo zwischen diesen Extremen trifft und einen Kompromiss findet zwischen dem, was die meisten Leute wollen und dem, was der TS überhaupt kann.
Gute Bahntechnik im TS kollidiert ja nicht mit schöner Szenerie. Man kann beides haben und es steht ja jedem frei, die PZB einfach abzuschalten, wenn er lieber (Achtung Klischee) Gänseblümchen gucken will. Insofern verstehe ich nicht so recht, warum auf sowas Tolles wie GPAs verzichtet wird.

Zitat von Jan Chudoba

Ich möchte die Streckenbauer dabei eigentlich unterstützen.

Was mich betrifft bin ich total froh, dass du hier bist. Ich empfinde deine Exkursionen immer als sehr informativ und lehrreich und für mich (uns alle?) als wertvolle Bereicherung, obgleich ich nicht immer alles sofort kapiere (z.B. wann es GPA und wann GÜ heißt) und auch zahlreiche Abkürzungen und Fachbegriffe bringen mich zum Straucheln.
Aber das ist garnicht schlimm, ich muss und kann ja nicht alles wissen.

Trotzdem: So'n paar GPAs müssen hier und dort einfach hin

@derdoctor
ZU den DBTRacks, hier hab ich was zu den DB-Tracks geschrieben, wie man den Handhebeln die Bewegung beibringt.
Grundsätzlich, hast Du für die Strecke eigene Trackrules erstellt? denn im Download sind nur die Schmalspurgleise mit switch eintrag versehen. Lad Dir das Paket mal runter und schau rein.
Wenn man die Trackrules im Original verwendet, und darin ändert, bügelt das der nächste Download wieder über.
Übrigens reparieren die Trackrules jeden gelöschten Hebel wieder.
Da hilft nur eins Trackrulevariante mit eigenem Hebel oder ohne Hebel, und unter dieser Trackrule die Weiche auftrennen und verschweissen.
StS