Beiträge von 143er

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  • Objekt Köln-Düsseldorf

    Hier im Forum hat niemand alle Bezeichnungen von Objekten im Kopf. Du beziehst dich jedoch aus Assets einer der ältesten TS Strecken. Damals war die Bezeichnung noch stark an den Vorgaben des Handbuches gerichtet und damit dann auch im Zweifel nicht in deutsch. Der einfachste Weg wäre folgender:

    1. Objekteigenschaften im Editor öffnen
    2. Pfad kopieren und in den verwendeten Assets prüfen
      (Wichtig! Der Pfad wird immer ohne die konkrete Provider/Produkt Zuordnung angegeben, daher auch checken welche in der Strecke aktiviert sind)
    3. entsprechende .bin Datei mit RW Tools öffnen und die eingetragenen Objektbezeichnungen und Eigenschaften prüfen
      (Bei HH-H von DTG sind viele Objekte zwar im Editor auswählbar, aber nach der Platzierung ist es nicht mehr möglich diese anzuwählen, genauso ist es möglich Objekte gar nicht erst in der Objektliste im Editor auswählbar zu machen - das muss für das Objekt ebenfalls überprüft werden)
    4. im Zweifel Änderung der Eigenschaften und Einbau in der Strecke

  • Gleissperrsignale immer Sh0?

    Zitat von Amisia

    Ähnlich wie im Hl Signalsystem der DR, zeigen die Sperrsignale nur Sh1 bei Rangier-/Verschub Fahrten.

    Wenn schon dann bitte vollständig darlegen wie es im DV Gebiet läuft ;)


    in ESTW Stellbereichen: Zugfahrt auf Hauptsignal mit Ra12 am Sperrsignal und entsprechender Kennzeichnung durch das Mastschild

    bei Alttechnik (Relais/Elektromechanisch/Mechanisch): das Wärtersignal Ra11a bleibt dunkel für Zugfahrten

  • FDP und Grüne wollen Bahn zerschlagen

    Zitat von Tebe

    der Laden sich neu organisiert hat

    Für dich zur Info die letzte Neuorganisation intern hat gerade erst statt gefunden. Da sind eigentlich nur die Leitungsebenen neu zu verknüpfen und der Rest kann autark weiter laufen. Wichtiger sind dabei Themen, die Konzernübergreifend sind. Dazu zählen u.a. Freifahrten, Gastronomie, Vergünstigungen in anderen Bereichen, Personalorganisation, etc.

    Zitat von SebastianO.

    Betrieb und Netz gehören zusammen

    Ja im täglichen Betrieb gehören sie zusammen, aber nicht am Markt. Wer EIU und EVU zugleich ist kann bereits aus Prinzip nicht unvoreingenommen sein. Das wurde eigentlich schon zur Zeit der Bahnreform 94 erkannt und bis heute nicht final umgesetzt. Mittlerweile drängt in diesem Bereich aber auch das EU Recht und der Markt selbst darauf diesen Missstand zu korrigieren. Es ist auch schon lange bekannt, dass durch diese Aufspaltung Regio, Fernverkehr und Cargo noch mehr unter Druck geraten werden. Aus diesem Druck heraus entsteht ein größerer Zwang zur Neuaufstellung der Unternehmen um mit neuen Produkten, Ansätzen und Energie bei der Umsetzung eine wirtschaftlichere Position zu erreichen. Dieser Zustand ist im Interesse der Gesellschaft und selbst wenn dann in einigen Regionen seltener ein ICE hält ist erstmal das Gesamtbild zu betrachten und danach der Blick auf solche Punkte zu legen. Wie man am Beispiel Flixtrain, Nightjet und dem Güterverkehr sieht gibt es genug Akteure im Markt, die auf genau solch eine Lücke warten um sie zu nutzen und den Markteintritt zu wagen.


    Ich kann die Aufspaltung nur unterstützen. Die Eisenbahnerfamilie bleibt schließlich trotzdem eine Familie und wird nicht auseinander gerissen. Im Zweifel betrifft es mich persönlich auch, aber da kann ich mit umgehen.

  • Ausschreibung für neue Fahrzeuge für die S-Bahn München

    Zitat von intertrain

    Das musst du mir mal genauer erklären.

    Als ausgebildeter Trassenkonstrukteur hat man da natürlich ein bisschen mehr Erfahrung warum und wieso. Ich versuche es gerne mal anhand von Bildern und Erläuterungen.


    Den grundlegenden Unterschied zwischen schnellen und langsamen Zügen sieht man in diesem Bild sehr gut: Klick mich

    Je steiler die Linien abfallen desto langsamer sind die Züge und desto größer werden die Sperrzeiten. Gut zu sehen im Vergleich zwischen Zug 1 und dem Zug 2 mit Konfliktlage zur Wunschtrasse.

    Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge steigt (das passiert ja bei weniger Halten im Expressverkehr) wird damit nicht die Vmax verändert. Vielmehr wird durch selteneres Anfahren und Abbremsen der Züge länger mit der Vmax gefahren. Für S-Bahn Strecken ist die hier abgebildete Sperrzeitentreppe ziemlich typisch: Klick mich

    Ohne die Halte am Bahnsteig könnte man die beiden Trassen nahezu perfekt aneinander legen. Im Bild dargestellt ist aber der Fall, dass durch den Halt der Züge eine Lücke zwischen beiden Trassen entsteht, die nicht nutzbar ist. Es gibt jetzt nur drei Mittel diese Totzeiten zu minimieren:

    1 - Mehr Bahnsteiggleise planen, sodass der nachfolgende Zug direkt in ein freies Gleis einfahren kann und die Abhängigkeiten voneinander aufgelöst werden. Während Zug 1 am Bahnsteig steht und gleich abfährt könnte Zug 2 dann bereits einfahren und den Fahrgastwechsel beginnen. Das könnte man dann mit Zug 3, 4 usw. wiederholen. Wir sind aber in einem Tunnel und daher ist das einfach tierisch kostspielig und als Variante damit unattraktiv!


    2 - Die Zugwechselzeit ist eine Zugfolgezeit, die meist erstmal für Verwirrung sorgt. Beeinflussen kann man diese nur indem Züge konzipiert werden, die schnell bremsen und wieder anfahren können. Also die typischen Eigenschaften eines S-Bahnsystems. Viel Spielraum besteht dort also gar nicht mehr, da wir ja bereits dort angelangt sind. Doppelstockzüge sind daber meist auch eher wieder ein Rückschritt, solange sie nicht als Triebwagen ausgeführt sind.


    3 - Mit der Haltezeit einher geht die Fahrgastwechselzeit. Was ihr ja gerade diskutiert ist die Reduktion der Türanzahl durch Doppelstockwagen. Damit verlängert ihr aber die Fahrgastwechselzeit. Mit einer längeren Fahrgastwechselzeit wird aber die Haltezeit wieder größer. Im Endeffekt kann ich durch das Auslassen von Halten zwar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen, aber hier würde die Haltezeit diesen Gewinn wieder vernichten.


    Zitat von intertrain

    Fahrgäste pro Stunde durch den Tunnel

    Dein Punkt wäre richtig, wenn kein Fahrgastwechsel im Streckenabschnitt geplant wäre. Dadurch, dass die Leute aber im Tunnel Ein- und Aussteigen bringt dir die höhere Sitzplatzkapazität aber nicht viel solange du dann im Zweifel nicht mehr Züge durch den Tunnel bekommst und eine schlechtere Betriebsstabilität erreichst...


    Tilmann du musst die Betrachtungsweise hier umdrehen. Du argumentierst, dass es die gleichen Phänomene gibt unabhängig von der Anzahl an Züge. Das bestreitet auch niemand - die Anzahl an Türen hat aber sehr wohl einen direkten Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten unabhängig davon was das Individuum als Fahrgast dann macht. Bei gleichbleibender Fahrgastzahl ist einfach ein Unterschied messbar zwischen Wagen mit 2 oder 3 bzw. mehr Türen. Der mag teilweise mehr oder weniger spürbar sein aber er ist da. Und das reicht schon um auf mehr Türen zu setzen.

    Optimal wären bei solchen S-Bahnsystemen Wagen wie in China, Japan oder Südamerika. Wir Deutschen haben immer noch den Faible für Sitzgruppen. Dadurch entsteht hinter den Türen aber immer eine Engstelle, die mit der Hauptgrund für Verzögerungen beim Fahrgastwechsel sind. Da kann ich noch so viele Türen anordnen, wenn danach die Leute nicht sich ordentlich im Wagen verteilen können...

  • Ausschreibung für neue Fahrzeuge für die S-Bahn München

    Zitat von intertrain

    wo weniger herhalten wird und die Priorität des schnellen Fahrgastwechsels entsprechend niedriger sein dürfte.

    Ein Widerspruch in sich! Wer weniger hält fährt im Durchschnitt auch schneller. Höhere Geschwindigkeiten wirken sich aber auf der Strecke aus und nicht im Bahnhof. Wenn der Fahrgastwechsel auf einmal doppelt so lange braucht und dafür der Folgezug zwar eine freie Strecke hat, aber vorm Bahnhof dann warten muss auf ein freies Gleis ist nix gewonnen. Da helfen dann auch keine Nachrücksignale mehr sondern nur noch ein zweites Gleis im Bahnhof und das wird bei Tunneln richtig teuer.

  • Nach Neuinstallation - TS will nun gar nicht mehr

    Zitat von TomK.

    Bis Initalisierung abgeschlossen. Und das wars dann zu 80%. In 20% der Fälle startet er normal.

    Das habe ich allerdings auch... Anscheinend mag der TS es ist wenn man aktiv mit der Maus im Fenster ist. Was bei mir zu 100% geht ist folgender Weg:


    - TS in Steam starten

    - nach erscheinen des ersten Fensters mit der Information zu 32 bzw. 64bit Version direkt ein anderes Fenster anwählen

    - warten bis der TS im Hauptmenü ist (Anzeige über Mouse Over in der Taskleiste ist da sehr hilfreich)

  • Br 485 oder 480

    BR 485 gibt es noch nicht. Da war mal was in Entwicklung, aber das ist schnell wieder eingeschlafen...


    BR 480 gibt es als KI (nicht als Spieler fahrbar) von TTB zur BR 481 dazu.

  • Szenario startet nicht mehr, TempDump

    Zitat von DomederZocker

    Oder ist die Strecke einfach mal wieder Überlastet.

    Auch trotz 64bit TS braucht es eine umsichtige Nutzung von Rollmaterial Assets. Da gibt es nur zwei Möglichkeiten:

    1. Rollmaterial gegen KI Variante tauschen

    2. Grafik runter stellen


    Tja wofür wird man sich da wohl meist entscheiden?


    Faustregel ist - wenn ein Szenario nicht mehr lädt ist in der Regel der Speicher aufgebraucht ;)

  • TS2022 und Fehler mit Streckenupgrades

    Du kannst den Neustart auch mit "Nein" abbrechen. Dann nochmal auf die Auflösung gehen und dort sollte sich auch ein Wert größer 1920x1080 einstellen lassen. Zumindest bei meinen 27" geht dieser Weg, aber das sind auch keine 4K...

  • TS2022 und Fehler mit Streckenupgrades

    Also du hast momentan den Vollbildmodus. Der ist ziemlicher Mist, denn zum einen führt das zu Abstürzen beim Wechsel in andere Fenster und zum anderen verändert das die Werte für Kontrast und Helligkeit. Stell das Spiel lieber auf Rahmenlos und bleibe da bei der hohen Auflösung. Wir wissen halt nur nicht welche Einstellungen du vorher hattest und welche geändert wurden.

  • DB stellt IRE Hamburg-Berlin ein

    Sun_King_135 du weißt schon, dass Regio den IRE eigenwirtschaftlich betreibt? Wenn die also sehen, dass die Leistung nicht zu gewohnter Qualität und nur mit eigenem größeren Aufwand zu erbringen ist, dann können sie das auch einfach einstellen. Sind ja von niemandem abhängig. Die ICE zwischen Hamburg und Berlin waren trotz IRE auch weiterhin gut gebucht (sind ja auch schneller) und wer halt langsamer und günstiger fahren wollte ist auf den IRE gewechselt. Mit der Situation waren beide EVU (Fernverkehr und Regio) sehr zufrieden und daher dürfte da nicht eine Entscheidung aus dem Konzern heraus zur Einstellung geführt haben.