Gibts da ne Beschreibung?
Habe ich in der Form tatsächlich noch in keinem AddOn gefunden. Weder DTG, noch 3rd Party Entwickler haben das im Manual geschrieben. Einzig Freeware macht das...
Beiträge von 143er
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Von daher wohl die Vmax 140 und ohne LZB, da ja LZB >160.
LZB und ETCS sind nicht Geschwindigkeitsabhängig. Es ist zwar einer der Hauptgründe für die Nutzung im Hochgeschwindigkeitsverkehr, aber auch eine 100 km/h schnelle Lok kann LZB bekommen...
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die Miba Report Bände Signale 1 - 4 nach und nach für jeweils 15,-€ anzuschaffen
BkBtMarcel auch für dich sicherlich interessant - eine gut sortierte Fachbibliothek führt diese Magazine ebenfalls. So bin ich in der SLUB der TU Dresden schon über die gleichen Exemplare gestolpert genauso wie über Planungsrichtlinien von DB Netz, die es so definitiv nirgends zu erwerben gibt. Hier lohnt es sich zum Geld sparen also durchaus auch mal andere Quellen zu nutzen. Ich meine die genannten Miba Bände auch schon digital im Netz gesehen zu haben...
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Ahnung habe, wann das HUD die signalisierte Geschwindigkeit berücksichtigt, und wann nicht.
Das siehst du übrigens auch bei (fast) allen Paywarestrecken ....Die im HUD signalisierte Geschwindigkeit wird zu allererst aus den Eintragungen der TrackRule ausgelesen. Diese Geschwindigkeiten beeinflussen den Spieler nur indirekt durch die Anzeige im HUD. Allerdings hält sich die KI strikt an diese Vorgaben.
Am ESig wird Hp2/Vr 2 signalisiert, aber ich darf trotzdem mit 100 km/h fahren..
Hier sieht man genau diesen Sachverhalt - das Signal kann zwar eine Geschwindigkeit anzeigen, aber fürs HUD und die KI ist nur die TrackRule ausschlaggebend. Das kann man nicht ändern... Ab dem befahren des abzweigenden Weichenstrangs wird dann die 40 km/h ausgelesen und auch angezeigt im HUD. Die KI würde also bremsend, aber mit deutlich mehr als 40 km/h, am ESig vorbei fahren und erst ab der Weiche auch die 40 km/h fahren.
Am ASig hab ich auch Hp2 darf aber mit 80km/h fahren:
Hier wurde dann im Nebengleis eine TrackRule mit einer höheren Vmax verbaut. Ob das so zulässig ist im Betrachtungsbeispiel weiß ich nicht. Kommt aber durchaus häufiger vor wenn man aus einem Gleis mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ein- oder ausfahren kann.
Im durchgehenden Hauptgleis sollte man daher immer darauf achten, dass auch bei Weichen die Streckengeschwindigkeit eingetragen ist für den durchgehenden Weichenstrang.
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Moin Alf,
Fragen kostet nix daher wenn dir etwas auf der Seele brennt nutz gerne diesen Thread, um sie beantwortet zu bekommen.
Szenarien können nicht ohne weiteres von Standard zu Karriere Szenarien gemacht werden. Einziger Unterschied zwischen beiden ist, dass keine Wertung durch den TS beim fahren der Szenarien erfolgt.
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Lade ich aber über den Editor und gehe dann auf Play bleiben sie sichtbar.
So lädst du die Strecke dann ja auch nicht neu und daher können die Optiken nicht ausgeblendet werden.
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Ein ähnliches Problem scheint ja momenten auch mit den HV Signalen zu bestehen - gab es ein TS Update seitens Steam?
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CargoBen du brauchst mich hier nicht in Schutz nehmen. Man sieht doch, dass sich nicht mal die Mühe gemacht wird meinen Punkt auch nur verstehen zu wollen - es geht eben nicht darum ob ich mir die Strecke herunter lade, wer die Entscheidungen trifft im eigenen Projekt, ob Fehler passieren dürfen, ...
Der einzige Punkt den ich angesprochen habe ist die sehr einfache Behebung der Probleme, wenn Portale verändert werden. HÄTTE man zu diesem vergangenen Zeitpunkt hier einfach mal was dazu verlauten lassen und von dem Problem berichtet, dann wäre da auch eine Hilfestellung möglich gewesen. Nun ist das Kind aber in den Brunnen gefallen und nicht mehr zu retten. Es ist ein gut gemeinter Hinweis diese Hilfsbereitschaft hier im Forum auch zu nutzen eben weil so viele Leute große Hoffnungen darin haben. Das ich nicht für watteweiche Äußerungen bekannt bin dürfte mittlerweile doch angekommen sein oder nicht? Dann dürfte aber auch bekannt sein, dass meine Hilfsbereitschaft genauso vorhanden ist
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Da sieht man, dass du leider auch keine Ahnung hast... jetzt ist es nämlich schon lange zu spät dafür.
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Nachdem ich aber ein paar Portale verschoben hatte,
gingen die Scenarios nicht mehrNichts persönliches gegen dich, aber der Grund ist halt Murks. Wegen ein bisschen Anpassungsbedarf der Szenarien baut man nicht die Streckenarchitektur um. Das hätte man dir hier auch erklären können was da getan werden muss. Zeugt für mich leider ein bisschen davon, dass eben doch nicht so viel Wissen über die TS Materie vorhanden ist.
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Wieder viel Text bei deiner Anfrage, aber das eigentlich Problem lässt sich damit halt nicht beheben. Das hättest du auch in 2 Stichpunkten ohne den ganzen Kram drum herum beschreiben können... Dafür fehlen die wesentlichen Infos wie z.B. ein Screenshot von selbst platzierten Markern!
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Einfache Antwort - ja
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Ja gibt es schon sehr lange.
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Hier im Forum hat niemand alle Bezeichnungen von Objekten im Kopf. Du beziehst dich jedoch aus Assets einer der ältesten TS Strecken. Damals war die Bezeichnung noch stark an den Vorgaben des Handbuches gerichtet und damit dann auch im Zweifel nicht in deutsch. Der einfachste Weg wäre folgender:
- Objekteigenschaften im Editor öffnen
- Pfad kopieren und in den verwendeten Assets prüfen
(Wichtig! Der Pfad wird immer ohne die konkrete Provider/Produkt Zuordnung angegeben, daher auch checken welche in der Strecke aktiviert sind) - entsprechende .bin Datei mit RW Tools öffnen und die eingetragenen Objektbezeichnungen und Eigenschaften prüfen
(Bei HH-H von DTG sind viele Objekte zwar im Editor auswählbar, aber nach der Platzierung ist es nicht mehr möglich diese anzuwählen, genauso ist es möglich Objekte gar nicht erst in der Objektliste im Editor auswählbar zu machen - das muss für das Objekt ebenfalls überprüft werden) - im Zweifel Änderung der Eigenschaften und Einbau in der Strecke
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Ähnlich wie im Hl Signalsystem der DR, zeigen die Sperrsignale nur Sh1 bei Rangier-/Verschub Fahrten.
Wenn schon dann bitte vollständig darlegen wie es im DV Gebiet läuft
in ESTW Stellbereichen: Zugfahrt auf Hauptsignal mit Ra12 am Sperrsignal und entsprechender Kennzeichnung durch das Mastschild
bei Alttechnik (Relais/Elektromechanisch/Mechanisch): das Wärtersignal Ra11a bleibt dunkel für Zugfahrten
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der Laden sich neu organisiert hat
Für dich zur Info die letzte Neuorganisation intern hat gerade erst statt gefunden. Da sind eigentlich nur die Leitungsebenen neu zu verknüpfen und der Rest kann autark weiter laufen. Wichtiger sind dabei Themen, die Konzernübergreifend sind. Dazu zählen u.a. Freifahrten, Gastronomie, Vergünstigungen in anderen Bereichen, Personalorganisation, etc.
Betrieb und Netz gehören zusammen
Ja im täglichen Betrieb gehören sie zusammen, aber nicht am Markt. Wer EIU und EVU zugleich ist kann bereits aus Prinzip nicht unvoreingenommen sein. Das wurde eigentlich schon zur Zeit der Bahnreform 94 erkannt und bis heute nicht final umgesetzt. Mittlerweile drängt in diesem Bereich aber auch das EU Recht und der Markt selbst darauf diesen Missstand zu korrigieren. Es ist auch schon lange bekannt, dass durch diese Aufspaltung Regio, Fernverkehr und Cargo noch mehr unter Druck geraten werden. Aus diesem Druck heraus entsteht ein größerer Zwang zur Neuaufstellung der Unternehmen um mit neuen Produkten, Ansätzen und Energie bei der Umsetzung eine wirtschaftlichere Position zu erreichen. Dieser Zustand ist im Interesse der Gesellschaft und selbst wenn dann in einigen Regionen seltener ein ICE hält ist erstmal das Gesamtbild zu betrachten und danach der Blick auf solche Punkte zu legen. Wie man am Beispiel Flixtrain, Nightjet und dem Güterverkehr sieht gibt es genug Akteure im Markt, die auf genau solch eine Lücke warten um sie zu nutzen und den Markteintritt zu wagen.
Ich kann die Aufspaltung nur unterstützen. Die Eisenbahnerfamilie bleibt schließlich trotzdem eine Familie und wird nicht auseinander gerissen. Im Zweifel betrifft es mich persönlich auch, aber da kann ich mit umgehen.
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Täusche ich mich da oder sind das die Grafiken vom Professor Pachl?
Die von mir zitierten und verlinkten Bilder entstammen alle einem Fachbuch von Professor Pachl. Gut erkannt! Um die von ihm geschriebenen Fachbücher kommt man mittlerweile ja selten drum herum.
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Das musst du mir mal genauer erklären.
Als ausgebildeter Trassenkonstrukteur hat man da natürlich ein bisschen mehr Erfahrung warum und wieso. Ich versuche es gerne mal anhand von Bildern und Erläuterungen.
Den grundlegenden Unterschied zwischen schnellen und langsamen Zügen sieht man in diesem Bild sehr gut: Klick mich
Je steiler die Linien abfallen desto langsamer sind die Züge und desto größer werden die Sperrzeiten. Gut zu sehen im Vergleich zwischen Zug 1 und dem Zug 2 mit Konfliktlage zur Wunschtrasse.
Wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge steigt (das passiert ja bei weniger Halten im Expressverkehr) wird damit nicht die Vmax verändert. Vielmehr wird durch selteneres Anfahren und Abbremsen der Züge länger mit der Vmax gefahren. Für S-Bahn Strecken ist die hier abgebildete Sperrzeitentreppe ziemlich typisch: Klick michOhne die Halte am Bahnsteig könnte man die beiden Trassen nahezu perfekt aneinander legen. Im Bild dargestellt ist aber der Fall, dass durch den Halt der Züge eine Lücke zwischen beiden Trassen entsteht, die nicht nutzbar ist. Es gibt jetzt nur drei Mittel diese Totzeiten zu minimieren:
1 - Mehr Bahnsteiggleise planen, sodass der nachfolgende Zug direkt in ein freies Gleis einfahren kann und die Abhängigkeiten voneinander aufgelöst werden. Während Zug 1 am Bahnsteig steht und gleich abfährt könnte Zug 2 dann bereits einfahren und den Fahrgastwechsel beginnen. Das könnte man dann mit Zug 3, 4 usw. wiederholen. Wir sind aber in einem Tunnel und daher ist das einfach tierisch kostspielig und als Variante damit unattraktiv!2 - Die Zugwechselzeit ist eine Zugfolgezeit, die meist erstmal für Verwirrung sorgt. Beeinflussen kann man diese nur indem Züge konzipiert werden, die schnell bremsen und wieder anfahren können. Also die typischen Eigenschaften eines S-Bahnsystems. Viel Spielraum besteht dort also gar nicht mehr, da wir ja bereits dort angelangt sind. Doppelstockzüge sind daber meist auch eher wieder ein Rückschritt, solange sie nicht als Triebwagen ausgeführt sind.
3 - Mit der Haltezeit einher geht die Fahrgastwechselzeit. Was ihr ja gerade diskutiert ist die Reduktion der Türanzahl durch Doppelstockwagen. Damit verlängert ihr aber die Fahrgastwechselzeit. Mit einer längeren Fahrgastwechselzeit wird aber die Haltezeit wieder größer. Im Endeffekt kann ich durch das Auslassen von Halten zwar eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen, aber hier würde die Haltezeit diesen Gewinn wieder vernichten.
Fahrgäste pro Stunde durch den Tunnel
Dein Punkt wäre richtig, wenn kein Fahrgastwechsel im Streckenabschnitt geplant wäre. Dadurch, dass die Leute aber im Tunnel Ein- und Aussteigen bringt dir die höhere Sitzplatzkapazität aber nicht viel solange du dann im Zweifel nicht mehr Züge durch den Tunnel bekommst und eine schlechtere Betriebsstabilität erreichst...
Tilmann du musst die Betrachtungsweise hier umdrehen. Du argumentierst, dass es die gleichen Phänomene gibt unabhängig von der Anzahl an Züge. Das bestreitet auch niemand - die Anzahl an Türen hat aber sehr wohl einen direkten Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten unabhängig davon was das Individuum als Fahrgast dann macht. Bei gleichbleibender Fahrgastzahl ist einfach ein Unterschied messbar zwischen Wagen mit 2 oder 3 bzw. mehr Türen. Der mag teilweise mehr oder weniger spürbar sein aber er ist da. Und das reicht schon um auf mehr Türen zu setzen.
Optimal wären bei solchen S-Bahnsystemen Wagen wie in China, Japan oder Südamerika. Wir Deutschen haben immer noch den Faible für Sitzgruppen. Dadurch entsteht hinter den Türen aber immer eine Engstelle, die mit der Hauptgrund für Verzögerungen beim Fahrgastwechsel sind. Da kann ich noch so viele Türen anordnen, wenn danach die Leute nicht sich ordentlich im Wagen verteilen können... -
wo weniger herhalten wird und die Priorität des schnellen Fahrgastwechsels entsprechend niedriger sein dürfte.
Ein Widerspruch in sich! Wer weniger hält fährt im Durchschnitt auch schneller. Höhere Geschwindigkeiten wirken sich aber auf der Strecke aus und nicht im Bahnhof. Wenn der Fahrgastwechsel auf einmal doppelt so lange braucht und dafür der Folgezug zwar eine freie Strecke hat, aber vorm Bahnhof dann warten muss auf ein freies Gleis ist nix gewonnen. Da helfen dann auch keine Nachrücksignale mehr sondern nur noch ein zweites Gleis im Bahnhof und das wird bei Tunneln richtig teuer.
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Bis Initalisierung abgeschlossen. Und das wars dann zu 80%. In 20% der Fälle startet er normal.
Das habe ich allerdings auch... Anscheinend mag der TS es ist wenn man aktiv mit der Maus im Fenster ist. Was bei mir zu 100% geht ist folgender Weg:
- TS in Steam starten
- nach erscheinen des ersten Fensters mit der Information zu 32 bzw. 64bit Version direkt ein anderes Fenster anwählen
- warten bis der TS im Hauptmenü ist (Anzeige über Mouse Over in der Taskleiste ist da sehr hilfreich)
