Beiträge von Engelbert

Da häng ich mich glatt ran!
Alles Gute! Auf ein friedliches 2018!

Blöde Frage: anscheinend ist mein Router gestern verraucht. Geht der TS auch ohne Internet? War noch nie in der Verlegenheit...
Gruss

Servus,
des ist wurscht. Es geht nur drum dass Du die Strecke hast, weil für die S-Bahn werden Elemente daraus verwendet.
Gruß

Von @Edgar114 gibt es eine ganze Reihe hier im Downloadbereich.
Nur auf die Schnelle:
http://rail-sim.de/forum/wsif/…n-in-Singen-Teil-5-und-6/
http://rail-sim.de/forum/wsif/…n-Seddin-V2-Teil-3-und-4/

Gruß

Mit meinen Gurkensystem hatte ich beim fahren in den Tunnel vom HBF quasi ne Diashow. Der Rest der Strecke läuft recht flüssig. Tolles Ding übrigens. Obwohl ich gar nicht so der S-Bahn Fahrer bin.
Auf jeden Fall ne sinnvollere Investion als der TSW

In @lol515s Bildern sieht’s aus als ob die Seitenfenster fehlen...

Damit ist der TSW endgültig eine Totgeburt.
Ist ja die Aussage mit dem Editor „so irgendwann in zwei Jahren, oder gar nicht, oder so...“ schon irritierend aber dass ist ja jetzt echt schwierig.
Soll ma jetzt zwei Jahre lang mit dem Talent in üblicher DTG Qualität auf und ab fahren?
Also ich hab mich jetzt entschlossen den TSW erstmal gar nicht mehr zu unterstützen und abzuwarten.
Der TS reicht mir als dass was er ist völlig. In Punkto Realismus ist der TSW erwartungsgemäss kein Stück in Richtung ZUSI gegangen und dass wäre dass was mich am meisten gereizt hätte.
Gruß

Also ehrlich gesagt spar ich mein Geld erstmal lieber für dass hier als es für den TSW zu verballern.
Ist einfach für mich eine Frage der Qualität. Hier steckt Liebe drin, im TSW bin ich da nicht so sicher...

Vor allem: so ein dämlicher Fehler! Des Ding baust EIN MAL gscheid und dann wirds tausendfach nur noch gesetzt!
Unverständlich...

I bims, vong GBE-Joke her...

Schwer zu sagen. Die Wagons haben ein Leergewicht von ca. 25t würde ich schätzen. Wenn da 110 Tonnen mit 30-40km/h ankommen kann ich mir schon vorstellen dass die Aufgrund der Trägheit ordentlich fliegen lernen.

Zitat von Konny

Im übrigen: Wenn man dieser Quelle hier glaubt, dann hat der Tf entweder einen Fehler gemacht oder der Zug ist mit höchstens 40 aufgeprallt und für 40km/h ist dass was mit dem Talent passiert ist immer noch zuviel ...

Finde ich nicht. Bedenke die Masse! Dass sind doch locker mal über 100 Tonnen.
Also ich bin mal mit 30km/h und 0,7t Masse ohne Gurt einem draufgesemmelt. Hab mir dabei den Kopf am Lenkrad gestossen und ne ordentliche Beule davongetragen...

Gruß

Ich verweise mal auf:

https://www.forschungsinformat…tem.de/servlet/is/428542/
https://www.forschungsinformat…stem.de/servlet/is/67678/

In der Schienenfahrzeugtechnik werden Kollisionen eines Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzeug, einem Straßenfahrzeug (beispielsweise auf einem Bahnübergang) und einem auf dem Gleiskörper liegenden Hindernis betrachtet. Seit 2008 sind diese Kollisionsszenarien mit konkreten Belastungswerten in der Norm EN 15227 festgehalten.^[5][6] Schienenfahrzeughersteller versuchen durch verschiedene Bauteile und Maßnahmen, die Folgen einer Kollision zu vermindern:

Energieverzehrelemente mit integriertem Aufkletterschutz beim Pesa Link

• Aufkletterschutz: Besonders bei neueren Triebwagen verbreitete, horizontal angebrachte Rippen an den Fahrzeugenden und zwischen den Wagenkästen mehrteiliger Fahrzeuge, die das Aufklettern eines Wagenkastens und die daraus resultierende Kollision eines steifen Untergestells mit dem weniger steifen Fahrgastraum vermeiden.^[7][8]
• Bahnräumer: Um die Entgleisung eines Schienenfahrzeugs durch ein auf den Schienen befindliches Hindernis oder einen Personenkraftwagen zu vermeiden, müssen Bahnräumer nach europäischer Normung einer mittige Belastung von 300 kN oder einer an ihrem Rand angreifenden Belastung von 250 kN standhalten.^[8]
• Crashoptimiertes Kopfmodul: Um dem Triebfahrzeugführer einen garantierten Überlebensraum bei Unfällen auf Bahnübergängen zu bieten, sind neuere Schienenfahrzeuge mit Kopfmodulen ausgestattet, die an die eigentliche Wagenkastenstruktur anschließen und ausreichend stabil sein müssen, um beispielsweise einen Aufprall mit 110 km/h auf einen querstehenden Lastkraftwagen oder ein auf Kopfhöhe des Triebfahrzeugführers angebrachtes, 15 t schweres Hindernis zu überstehen.^[7][8][9]
  Siehe auch: Wagenkasten#Crashoptimierung
• Energieverzehrelemente: Häufig an den Enden eines Wagenkastens angebracht, nehmen diese bei einer Kollision deformierbaren Bauteile Verformungsenergie auf und vermindern so die Belastung der Wagenkastenstruktur. Meist sind mehrere Energieverzehrelemente unterschiedlicher Form hintereinander angeordnet, sodass zunächst die vorderen, später die hinteren Energieverzehrelemente aktiv werden.

Hochleistungspuffer an einem Güterwagen

• Hochleistungspuffer: Meist bei Lokomotiven und Güterwagen angewendete Puffer, welche bei Kollisionen nicht seitlich wegknicken, sondern sich nach einem definierten Muster zusammenfalten sollen. Erste Entwicklungen auf diesem Gebiet wurden in Deutschland in den 1990er-Jahren getätigt.^[10]
• Verformungsrohr: Bei Mittelpufferkupplungen zwischen Kupplungskopf und Wagenkasten oder Rahmen angebracht. Es besteht aus zwei Rohren mit leicht abweichendem Durchmesser, die während einer Kollision ineinandergeschoben werden und so Energie aufnehmen.
  Siehe auch: Scharfenbergkupplung#Verformungsrohr

Im Schienenfahrzeugbau werden aus Kostengründen meist keine Crashtests am Gesamtfahrzeug durchgeführt. Stattdessen erfolgt die Simulation eines Crashs des Gesamtfahrzeugs mittels Finite-Elemente-Methode. Einzig strukturell relevante Bauteile wie Energieverzehrelemente werden realen Versuche unterzogen. Die Ergebnisse der Computersimulation werden mit den tatsächlichen Versuchsergebnissen verglichen. Für eine Zulassung darf die Verformung der getesteten Komponente nicht mehr als 10 % von der berechneten Verformung im Gesamtfahrzeug abweichen; außerdem muss der zeitliche Ablauf der Deformation übereinstimmen.^[8]

https://de.wikipedia.org/wiki/Crashsicherheit

Ja aber wir diskutieren hier jetzt gerade nicht ernsthaft darüber ob eine 60 Jahre alte Konstruktion beim Crash genauso gut ist wie eine aktuelle, oder?

@linusf
Zusammenfalten ist ja nicht gleich Zusammenfalten.
Heutige Fahrzeuge haben ein ausgeklügeltes Crashverhalten. Ähnlich den Autos. Niemand braucht Stahlharte Fahrzeuge die die ganze Crashenergie an die Fahrgäste abgeben. Es muss ein Kompromiss gefunden werden aus Stabilität und Absorption der Kräfte. Deshalb sind neuere Fahrzeuge oft weicher und sehen nach einem Crash schlimmer aus als Alte. Die Energie wird kontrolliert abgeleitet, auch wenn das Ding nachhher schlimmer aussieht.
Gruß

Unbestritten. Vieles aus dieser Zeit weist ein ausgewogenes und dem menschliche Maßstab entsprechendes Produktdesign aus.
Gruß

Ich denke mal es wird schon auch gesetzliche Vorgaben zu Crashnormen geben. Da kann man nicht so einfach ausschreiben dass die nicht gelten sollen.
Gruß

Es gibt natürlich europäische Crashnormen die ein Schienenfahrzeug erfüllen muss. Daraus ergeben sich zum Teil auch die gewöhnungsbedürftigen Designs der neuen Züge.
Ältere Fahrzeuge genießen aus praktischen und auch finanziellen Gründen Bestandsschutz.
Ich finde auch dass der Vorfall ein Paradebeispiel für den Sinn und Zweck dieser Normen war...
Gruß, ein Altbau-Fan

Oh Gott, bitte nicht schon wieder....

Laut DTG nur die 442...