Beiträge von FraPre

@Obstler

Warum sollte man in Fahrstufe 28 eine Zwangsbremsung erhalten? Bei Nennspannung in der Fahrleitung würde man die Fahrstufe wegen der dann zu hohen Fahrmotorspannung aber eh nicht nehmen können. Wenn das Anfahrüberwachungsgerät allerdings ausgeschaltet wäre, ginge das zwar, aber ich wette, es würde das Oberstromrelais und die Fahrmotorstromrelais ansprechen.
Eine Zwangsbremsung geht da aber auch nicht mit einher, es sei denn der ganze Vorgang, verbunden mit der kurzzeitigen Überlast, würde dir die Batteriesicherungen zerstören, dann ja!

Das Schaltwerk ist aber in der Tat, wie bereits angesprochen, durch die Thyristorvariante recht leise. Schwere Erzzüge lassen sich ja nun auf der Relation Hamburg Harburg - Celle - Umleiter über Hannover Hbf - Richtung Lehrte fahren, was recht real ist.

@Safter

Ja, ist in dem Fall real so. Noch verwunderlicher wird es bei einer Lok mit MFA. Hier gibt es dann rechts vom MFA ein Multifunktionsinstrument dieser Art, welches auf der linken Seite die Zugkraft von Lok 2 anzeigt, auf der rechten Seite, zeigt es bei Schaltwerksstellung 0 die Fahrleitungsspannung an, ab Fahrstufe 1 dann die Fahrmotorspannung.
Es gibt da wirklich die verschiedensten Versionen und man muss manchmal gucken, was wo vorhanden ist.

Von den mittleren 4 Instraumenten zeigt das rechte Intrument die Fahrdrahtspannung und den Motorstrom der geführten Lok an, die linken 3 Instrumente jeweils Zugkraft FM 1+2, 3+4, 5+6. Alle sind jeweils als Doppelinstrument ausgebildet.

Nein, leider nicht.

So,

ich wusste doch, dass irgendwo die benötigten Unterlagen sind:

zulässige Anfahrzugkraft BR 151

6,5 t für 5 Minuten
5,0 t für 15 Minuten
3,8 t Dauerzugkraft

Sonst gilt das, was ich gesagt hatte. Bei maximaler Zugkraftausnutzung der 5 / 15 Minuten ist anschliessend auf Dauerzugkraft zurückzuschalten (also nicht 5 Minuten mit 6,5 und dann weitere 15 Minuten mit 5,0 und dann erst auf 3,8 runter)
Für einen normalen Zug unter normalen Streckenverhältnissen, soll nach dem Strecken eh nur mit 4 - 5 t beschleunigt werden, was ausreichend ist. Maximale Werte sind nur unter Grenzwerten (Last und Streckenbereichen) ggf. erforderlich.
Beim Fahren in Doppeltraktion gelten die angegebenen Grenzwerte ebenso, wobei 400 KN Zughakenlast (bzw. 800 KN bei AK Zügen ) nicht überschritten werden dürfen. Dies entspräche quasi den 6,5 t bei einer Lok bzw. 6,5 t bei Doppeltraktion und AK Zügen bzw. 3,5 t bei Doppeltraktion und Schraubenkupplung.
Ich muss somit das Aufschalten auf 7 t etwas korrigieren, da bei 6,5 t eben der maximale Wert erreicht ist. Bei Einfachtraktion entspricht dieser eben 390 KN am Zughaken, bei Doppeltraktion 780 KN. Ich war der Meinung, dass die 6,5 eben aus der Zughakengrenzlast resultieren und bei AK noch etwas mehr durch die Fahrmotore geht, ist aber wohl nicht so.
Parallel dazu sollte noch gesagt sein, dass real die Lok mit einem Anfahrüberwachungsgerät ausgestattet ist, welches beim Erreichen diverser Grenzwerte in die Steuerung mit Halt,- oder auch Ab-Befehlen eingreift. Auch hier sollte man also ein Auge drauf haben und beim Fahren die Werte für die Fahrmotorspannung (abhängig von der Fahrleitungsspannung und der Fahrstufe), dem Oberstrom und dem Fahrmotorstrom mal beachten, falls das Anfahrüberwachungsgerät nicht richtig arbeitet.

Zitat von whiggy

Keine Ahnung ob das der Realität entspricht.

Wohl kaum, er müsste sich wie das Vorsignal verhalten!

Sieht aber auch wirklich ziemlich trübe aus das Bild. Hat es dort womöglich die letzte Zeit 2 Mal gebrannt?

Durch die überwäligende Beteiligung (gut, fahren wohl alle gerade die neue BR 151) gefühlsmäßig ergriffen, will ich mal etwas mehr zeigen.

@flusi737

Mmh,

also da würde ich nicht ohne Nachprüfung mitgehen, denn die Zughakengrenzlast kenne ich als 400 KN, was also maximal 6,5 Kn entspricht. Zudem haben die Hinweisschilder im Führerstand nur 3 Werte, nicht 4. Im Internet findet man jeden Schei...., finde aber mal, mangels Erinnerungsvermögen, ein Zugkraftbegrenzungsschild aus dem Führerstand einer BR 151. Leider gibt es auch keine digitale Arbeitsmappe. Für die BR 110 hätte ich die Werte.

Die 7,5 wären dann lediglich für die AK Züge möglich (die Fahrmotoren gäben das her (siehe BR 140), da kenne ich aber eben 7,0 t als Grenze (siehe ehemals KoRiL 492)

Aber egal, ich werde mal nachforschen, bis dahin gibt es nun 2 fast identische Hinweise zum Fahrbetrieb, das sollte vorerst helfen.

So, mal zum Thema Anfahren, Zugkräfte und Lüfter ...

Beim Anfahren sind die Lüfter bei den Altbaufahrzeugen generell einzuschalten, bei Halten auschzuschalten. Das Fahren mit Zwangsschaltung ist nicht vorgesehen, zumindest nicht bei der BR 151, 140, 139, 155

Bei 6 achsigen Lokomotiven, wie sie die BR 151 ja eine ist, darf man bei normalen Zügen (also mit Schraubenkupplungen) bis 6,5 t aufschalten, was letztlich 390 KN am Zughaken entspricht (400 KN Zughakengrenzlast). Diese Zugkraft darf in voller Höhe beim Anfahen 2 Minuten beibehalten werden, danach ist auf Dauerzugkraft zurückzuschalten. Die Zwischenstufe darf ich i.d.R. 15 Minuten beibehalten, muss auch dann auf Dauerzugkraft zurück. Die genauen Werte für die Zwischenstufen müsste ich mal raussuchen. 2,0 t dürften aber zu wenig sein, besonders beim Anfahren. Ich meine, die Zwischenstufe ist 5,0 t und die Dauerzugkraft 3,7 t (werde ich aber mal ergründen, hat man sonst nicht im Kopf)
Beim Anfahren eines Zuges mit AK darf ich bis 7,0 t aufschalten. Man muss hier eben die Grenzwerte für die Schraubenkupplung von der Fahrmotorbelastung trennen.
Fahre ich in Doppeltraktion darf ich mit Schraubenkupplung nur bis 3,5 t aufschalten, um die 400 KN maximale Zughakenlast nicht zu überschreiten. Bei kompletten AK Zügen kann ich auch hier bis 7,0 t aufschalten.

Zum Thema Notwendigkeit der Vorsignalwiederholer bzw. sicher auch der Signalnachahmer:

http://gepro-dresden.org/tl_fi…n%20Signalsichtweiten.pdf

In Deutschland besagt die Vorschrift sinngemäß übrigens, dass auch an Vorsignalwiederholern die PZB zu betätigen ist, wenn entsprechende Signalbegriffe wiederholt werden, wobei nicht immer Magneten verbaut sind.

Hallo,

ich habe die Lok zwar nicht, aber bei Altbauloks kann ich die Bremse durch das Bremsen und das normale Lösen nicht überladen, allenfalls durch die Füllstoßstellung bzw. die Angleicherbedienung.
Das Brems, - und Lösezeiten endlich mal etwas realistischer umgesetzt sind, insbesondere die Lösezeit in Bremsstellung G, ist ja zu begrüssen.

Die Fahrmotoren werden bei der 151 allerdings real nicht thermisch überwacht.

Der Form halber bestätige ich mal offiziell die Lösung Biederitz.

Gut, dann hätte ich noch ein Bild von mir.

Ich bin mal wieder weit rumgekommen in Deutschland und habe ausnahmsweise auch mal wieder ein leichtes Rätselbild.

@trainman1
Leipzig Hbf & die Berliner Fernbahnhöfe hätte ich auch spontan ausgeschlossen
Der Rätselsteller kommt aus der Voreifel, ist 16 und Schüler. Es muss natürlich nicht stimmen, aber es liegt zumindest nahe, dass man dann zunächst im jeweiligen Einzugsbereich sucht. Das es kein Provinzbahnsteig ist vermutete ich wegen der offensichtlich separaten Durchfahrtsgleise (oder alternativ Gütergleise). Angefangen habe ich somit bei der Suche mit allen mittleren Bahnhöfen am Beginn von in die Eifen führenden Strecken. Troisdorf war dabei nicht die erste Wahl, kam aber bei der gedanklichen Suche an 4. Stelle.
...und die im Gleis liegende Orangensaftpackung gab dann den letzten Hinweis.

Das ist Frankenberg / Eder

Das ging ja schnell. Troisdorf lag quasi auf der Hand
Ich gebe dann mal wieder ab, wer möchte darf!

Troisdorf