Dann sollte es eine Tb oder heute als DLL bezeichnet sein
Beiträge von FraPre
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Also die LZB Vsoll lag am Anfang bei 200 Km/h, ebenso die Vist. Das die LZB Vsoll dann sofort auf 120 Km/ sprang ist unnatürlich und falsch.
Ablaufen tut nur die LZB Vsoll, nicht die eingestellte AFB Vsoll. Diese wird bei LZB Betrieb von der AFB verwaltet, wobei die mittels Vsoll Steller eingestellte Vsoll in Abhängigkeit von der im ZDA eingestellten Vmax aber berücksichtigt wird. Da es im LZB Betrieb nicht immer eine separate AFB Anzeige gibt, wird der Vsoll Steller i.d.R. ganz nach vorne gelegt. Die AFB Anzeige zeigt dann dennoch nur die LZB Vsoll an. Möchte man wissen, was man wirklich mit dem Vsoll Steller (in Abhängigkeit ZDE Vmax) eingestellt hat, muss man den LM "G" drücken, oder je nach MFA die separate Taste darunter.
Das Ganze hier zudem mit dem Vziel 000 in immerhin 7000 Meter zu begründen, ist auch fraglich.
Ich gehe also von einer fehlerhaften Simulation aus.
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Aber außerhalb Deutschlands? Ich würde wegen ein paar Begleitumständen auf Richtung Skandinavien tippen?
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Die Bilder sind doch hier sicher verkehrt, oder?
Deine Gedanken sind schonmal nicht falsch...
Sind wir in einem Museumsbahnhof?
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Das in der Mitte sollte eine auf die Schienen absenkbare Drehvorrichtung sein, was auf ein Einrichtungsfahrzeug (älterer Schienenbus, Baufahrzeug, Schienenkran o.ä.) hindeuten könnte.
Die gab es ausserhalb von Deutschland vml. öfter als hier, zumal es eh ein historisches Fahrzeug sein dürfte. Links ist eventuell ein Tank zu sehen
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Die 2400 t müssten aber nicht zwingend in G gefahren werden..
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Klar kannst du das nachbilden.
Dazu fahre ich in der Tat viel zu selten, und fast ausschliesslich englische Strecken mit Triebzügen. Ist ja aber positiv, wenn man das alles so simuliert.
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Also die reale Welt ist da etwas komplizierter und nicht alle Zusammenhänge sind dann jeder Berufsgruppe so detailliert bekannt, um jetzt nur anhand der Last, der Länge oder Anschriften entsprechende Kopfdaten im Fahrplan zu erstellen.
Die Bremsstellung, maximale Zuglänge, Last und die Höchstgeschwindigkeit eines Zuges stehen im Kopf als Kopfdaten, das ist erstmal entscheidend und darauf ist der Fahrplan ausgerichtet.
Die Zugart ergibt sich automatisch bei Eingabe der Zugdaten und basiert auf Bremsstellung und den vorhandenen Bremshundertsteln (dafür ist übrigens die genannte Formel zuständig, nicht für die Berechnung der Zugart), bzw. dem zugehörenden Einstellungswert. Überdies gibt es zahlreiche Besonderheiten, die es zu beachten gilt, wenn z.B. Züge bestimmte Gewichte oder Längen überschreiten. Dann sind nämlich z.B. die Lok oder die Lok und die ersten 5 Wagen bei einem Zug in Bremsstellung P dennoch in Bremsstellung G umzustellen, ggf. ergeben sich als weitere Besonderheiten prozentuale Abschläge bei den Bremsgewichten. All das wird im Simulator wohl eher nicht nachgebildet.
Du hast Recht, wenn die Bremsstellung G vorgegeben ist, ergibt sich automatisch die untere Zugart und auch die 100 Km/h würden maximal passen, oft aber auch nur 90 Km/h.
Da mit Sicherheit keine Bremsprozente im Simulator berechnet werden, könntest du jeweils in der mittleren Zugart fahren, wenn du die Bremsstellung P wählst. Ob der Containerzug bremsleistungstechnisch in der Lage wäre, auch 120 Km/h zu laufen, kannst du ja mal testen.
Bleibst du bei der Bremsstellung G, ergibt sich die untere Zugart (durchaus auch bei den Containerzügen möglich, dann natürlich keine 120 Km/h).
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Ja, die Brücke führte das Gleis Richtung Zörbig - Stumsdorf
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In einer guten Aufgabe sollten solch relevanten Fahrplanangaben enthalten sein, im freien Spiel würde ich mich für einen Zug des Einzelwagenverkehrs an den 100 Km/h orientieren. Für KV Verkehre, leere Ganzzüge gehen auch mal 120, wobei die aber trotz fahrplanmäßger Höchstgeschwindigkeit nicht immer gefahren werden dürfen, und man oft bei 105 Km/h bleibt. Ob das in Summe alles bremstechnisch so gut simuliert ist, dass es passt, kann ich nicht sagen.
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Könnte sein, find´s heraus!
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Eh das hier wieder einschläft....... Ein leichtes Rätselbild. Wo war denn hier einst sicher mal viel Betrieb?
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... und nicht vergessen, wir sind hier in der Simulation und unterschiedlich simulierten, technischen Umsetzungen.
Vielleicht sollte man beim Bremsen auch an die unangeschnallten Fahrgäste denken, die das Vorsignal (natürlich) nicht gesehen haben und plötzlich durch die Gegend fliegen könnten. Daher erstmal sachte anbremsen. So hat mir mal in den 70ern ein Lokführer das Bremsen erklärt.
Im Normalfall ist das keine Frage, hier wurde aber das Bremsen bei im "letzten Moment" erkennbarer Vorsignalisierung "Halt erwarten" besprochen. Bei einer Straßenbahn macht sich eine starke Bremsung z.B. deutlicher bemerkbar (Fahrer fragen dann auch fast immer nach, ob wer verletzt ist), aber im Zug hatte ich auch stehend noch nie das Gefühl, dass ich bei einer ZB oder starken Bremsung "in Gefahr" war, umzufallen.
Bei unserer Diskussion hier aber steht im Vordergrund, vor einem Halt zeigenden Signal oder auch einer Gefahrenstelle zum Halten zu kommen.
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Bei der BR 103 gibt es keine Fahrstufenanzeige im Führerstand. Du siehst es indirekt an der Zugkraftanzeige, die beim Abschalten einen kleinen Ausschlag zeigt (bedingt durch das Abschalten der Motortrennschütze), bzw. die dann eh gen 0 tendiert.
Oberstes Gebot ist es, vor einem Halt zeigenden Hauptsignal zum Stehen zu kommen. Die Momente, wo man dieses durch schlechte Sicht, spät zu sehende Vorsignale erst recht spät in der Vorsignalisierung angezeigt bekommt, sind eher gering. Wie man dann reagiert, wurde hier beschrieben. Pokern, also doch warten, bis das Schaltwerk abgelaufen ist, um dann stark einzubremsen und ggf. eine ZB zu riskieren, ist nicht zu empfehlen.
Das Abschalten der Zugkraft, eben auch mit dem "Schnell aus", um keine weitere Antriebsleistung zu haben, wurde besprochen, auch die Möglichkeit mit Bremse lösen, dennoch vorzeitig dosiert in einen noch angetriebenen FM einbremsen zu können.
Es kann dennoch erforderlich sein, eine Schnellbremsung einzuleiten, so dass parallel auch die Magetschienenbremse der Wagen arbeitet, die ich aber dann, nach deutlicher Absenkung der Geschwindigkeit und Unterbremsen der Geschwindigkeitskurve auch durch stufenweises Lösen der pneumatischen Bremse wieder wieder Lösen kann. Bei einer "in Kauf genommenen Zwangsbremsung" kann ich dieses nicht.
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Tja, es ist schon wieder Freitag, und ein Tipp wohl überfällig!!!
Fragen darf ich ja, sind wir wieder im Allgäu Netz oder eher Franken?
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Wo du recht hast, hast du recht!
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Ja, klar, da die Trennschütze dann über den Druckwächter Hauptluftleitung öffnen.
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Also oberstes Ziel ist es, vor dem Hp 0 zum Halten zu kommen.
Wenn man also mit seinem Zug fährt und auch beschleunigt würde ich dieses erst dann tun, wenn ich sehe, dass ich fahren kann. Wenn man also einem Zug folgt, und dieses mitbekommt, beschleunige ich erst dann, wenn mir die Signale zeigen, dass ICH freie Fahrt habe, denn was nützt es mir und dem Fahrkomfort, wenn ich wie ein Weltmeister beschleunige und dann anfangs oder ständig in die Situation komme, die du hier beschreibst.
Ein IC wäre schon ein hoch angebundener Zug, da sollte ansich bald mal freie Fahrt herrschen, spätestens, wenn wegen einer Verspätiung ein vorausfahrender Zug in die Überholung genommen wird, um mich passieren zu lassen.
Bis dahin kann ich also auch verhaltener fahren!
Sollte es, wegen schlechter Sicht auch im Normalfall, mal zu einem unerwartet oder spät sichtbaren Vr 0 / Ks 2 / "Halt erwarten" kommen, gibt es die angesprochenen Varianten, wobei ich die Betätigung des Schnellaus bevorzugen würde, da sonst die Lok pneumatisch mit Hochabbremsung bremst, was nicht immer von Vorteil ist.
Ich würde in dem Fall auch (real) den Fdl kontaktieren, um in der Folge meine Fahrweise entsprechend einzurichten.
Ich würde nicht warten, bis das Schaltwerk abgelaufen ist, da dann die Bremsung zu spät beginnt und man eben die Bremskurve schneidet. Dann steht man eh, und hat Zeit darüber nachzudenken, ob eine vorausschauende Fahrweise besser gewesen wäre.
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Da ich ja nicht hätte lösen dürfen, setzte ich einmal aus. Wer möchte, darf übernehmen.
