Nö. Das ist einfach nur offensives Marketing. Dafür ist Aerosoft ja auch da.
Beiträge von Luekas
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Der Steuerwagen aus dem DTG-IC2-AddOn ist top. Wenn's dir also nicht explizit um die 146 geht, sondern nur um den IC2, wäre das was.
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Zitat
Amtraks Northeast Corridor: Eine Paradestrecke der amerikanischen Eisenbahn. Und der belebte südliche Teil der „NEC“ – von Baltimore (Maryland) bis in die amerikanische Hauptstadt – kommt nun für den Train Simulator 2021! Train Simulators Northeast Corridor: Washington DC - Baltimore bildet 41 Meilen des „NEC“ von Washington Union Station bis Baltimore Penn Station ab. Washington Union Station, einer der größten und schönsten Bahnhöfe Amerikas, ist nach der New York Penn Station der verkehrsreichste Bahnhof auf dem NEC, gefolgt von der historischen Baltimore Penn Station.
Durch den auf dem NEC verkehrenden Acela und den Nahverkehrs- und Fernzügen ist Washington ein wichtiger operativer Knotenpunkt für Amtrak. Im unmittelbaren Umfeld von Washington Union Station befinden sich der K Tower, welcher die Aus- und Einfahrten aus dem Bahnhof überwacht, der Amtrak Coach Rangierbahnhof und die berühmte Ivy City, ein Eisenbahnbetriebswerk zuständig für die Züge des Acela. Zwischen den namensgebenden Städten verläuft die „Northeast Corridor: Washington DC - Baltimore“-Strecke durch offenes Kiefernland, das typisch für das Küstenland Maryland ist, und überquert Flüsse wie den Anacostia, Patuxent und Patapsco. Die Strecke ist größtenteils Dreigleisig und, natürlich, für den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 125 mph (200 km/h) gebaut. Zwischen Washington und Baltimore finden sich zwei weitere Amtrak Stationen: New Carrollton (Maryland) und der BWI Marshall Airport Bahnhof. Der Northeast Corridor ist auch die Strecke der Penn Line vom Nahverkehrsverbund Maryland Area Regional Commuter (MARC), dieser betreibt zusätzliche Stationen in Seabrook, Bowie State, Odenton, Halethorpe und West Baltimore. In Odenton findet sich auch eine wichtige Amtrak-Basis für die Instandhaltung der Strecke. Nur wenige Städte in Amerika sind so lange und tief mit der Eisenbahn verbunden wie Baltimore und Baltimore Penn Station, ein Gebäude mit Wiedererkennungswert, wurde von der Pennsylvania Railroad in 1911 gebaut. Der Bahnhof liegt vor dem Nordportal des historischen Baltimore und Pantomac Tunnel. Der „B&P“-Tunnel wurde 1873 eröffnet und ist über 7,600 Fuß (2316 Meter) lang.
Die „Train Simulator“-Strecke Northeast Corridor: Washington DC - Baltimore enthält eine Vielzahl von zeitgenössischen Amtrak-Fahrzeugen, einschließlich der Siemens ACS 64 und Amfleet-I- und Amfleet-II-Personenwagen, des stylischen und schnellen Acela und Passagierwagen für Amtraks Fernzüge. Für den Nahverkehr sind eine markenlose MPI MP36PH-3C und Bombardier-Doppelstockwagen enthalten. Steigen Sie an Bord Amtraks-Hochgeschwindigkeitszuges, dem Acela oder der hochmodernen ACS-64 und erleben Sie amerikanische Eisenbahn von ihrer besten Seite – mit dem Northeast Corridor: Washington DC - Baltimore für Train Simulator!
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*Gähn*
Die Diskussion führt doch nur dazu, dass das Scharmützel hinter den Kulissen unnötig aufgebläht wird und man sich vermeintlich wichtiger macht.
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Genau dafür sind ja diese Projekte gedacht, eine Art Proof of Concept. Im kleinen abgegrenzten Rahmen testen, ob etwas prinzipiell machbar wäre, wie viel Aufwand erforderlich ist, was überhaupt gebraucht wird (und was nicht), wie die Fahrgäste darauf reagieren, wie stabil das ganze läuft, wie viel Redundanz benötigt wird (Sensorik, Rechner, ... - da wird man sicher auch zur Luft- und Raumfahrt hinüberschauen) usw.
Dass das irgendwann im Großen kommen wird, ist für mich klar. Die Frage ist nur, wann. Ob in 10 Jahren, in 15 oder eher in 50.
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Es gibt keine "künstliche Intelligenz", denn eig. ist das nicht "intelligent" at all. Da wird ein Programm geschrieben was innerhalb enger Grenzen arbeitet und de facto nur mit einer Wenn-Dann-Sonst-Strategie arbeitet. Das ist keine Intelligenz, das ist lediglich vorprogrammiert. "Intelligenz" im Sinne von dem wie wir es kennen würde ja bedeuten auf unbekannte Dinge mit eigenen Lösungsvorschlägen reagieren und das auch über die Kompetenz die man hat hinaus. Es gibt zwar schon Ansätze die zwar eigene Lösungen vorschlagen, aber immer noch im Rahmen des vorprogrammierten Wissenschatzes und nicht des eigenständigen Handelns im Sinne des "drüber hinwegsetzens" der programmierten Kompetenz.
Das war früher einmal. Heutzutage sind neuronale Netze (und andere Modelle, die auf maschinellem Lernen basieren) sehr wohl in der Lage, in unbekannten Situationen eine Entscheidung auf der Basis von bekannten Parametern zu treffen. Natürlich wird das ganze irgendwann auf if-else-Abfragen zurückzuführen sein, aber das, was das maschinelle Lernen ausmacht ist, dass genau diese Entscheidungen nicht mehr von einem Programmierer programmiert werden, sondern anhand von großen Datensätzen "gelernt" werden. Die "Intelligenz" steckt darin, dass der Algorithmus lernt, welche Entscheidungen "richtig" sind (z.B. mit einem Belohnungssystem).
Um richtig autonom (bei Zügen) zu fahren, reicht theoretisch aber auch ein Ansatz, der viel einfacher ist. Die notwendige Bedingung ist, dass Hindernisse (Menschen, Bäume, andere Objekte usw.) vor einem erkannt werden. Das kann heutzutage jeder Standard-Algorithmus zur Objekterkennung und auch in einem Kamerastream ist das in nahezu Echtzeit (50ms) problemlos möglich. Dann braucht man wahrscheinlich noch eine Komponente, die die Infrastruktur abscannt (ist etwas an den Gleisen falsch, ist die Oberleitung an ihrem Platz, ... - auch das kann ein Computer viel genauer und präziser als ein Mensch, der im Auge eben keinen millimetergenauen Entfernungsmesser hat). Viel mehr ist es nicht. Das ganze Erkennen von anderen Fahrzeugen, Bewegungsrichtung und -geschwindigkeit, Einsicht in Kreuzungen wie bei autonomen Autos kann man sich bei der Eisenbahn schenken. Da kann der vorausfahrende Fahrer auch nicht mal eben so plötzlich nach links ausscheren oder ein Überholer einen schneiden. Aus technischer Sicht ist autonomes Fahren bei der Eisenbahn viel einfacher zu realisieren als beim Auto.
Mit autonomen Fahren lässt sich da auch noch viel mehr machen, z.B. Strom sparen oder den Verkehr pünktlicher machen (der Algorithmus weiß Gewicht und Topologie der Strecke genau und kann die optimale Geschwindigkeit, Bremskraft usw. berechnen, um das Ziel auf die Sekunde genau zu erreichen). Wenn auf einer Strecke alle Fahrzeuge so gesteuert werden, lässt sich auch viel flexibler und stabiler auf Störungen reagieren. Der Computer rechnet dir in 2 Sekunden die beste Möglichkeit aus, die Züge auf die Gleise aufzuteilen.
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Ich vertraue bei Tempo 280 km/h mein Leben nicht gerne einer Maschine an. Selbst den Fahrzeug traue ich nur unter einen gewissen Vorbehalt.
und ob da sowas mit 280 km/h fahren wird? Denk ich nicht - solche Bahnen werden dann max. 100 km/h fahren.
Zwei lose Gedanken dazu:
- In der Luftfahrt werden seit Jahrzehnten täglich weite Strecken mit Autopilot zurückgelegt, jenseits der 280km/h. Flugzeuge sind allgemein ziemlich mit Automatismen vollgestopft. Trotzdem gilt Fliegen als sehr sicheres Verkehrsmittel (abgesehen vielleicht vom Debakel mit der 737 MAX).
- Ein Zug legt bei 280km/h in einer Sekunde ~78m zurück. Diese Zeit ist auch die durchschnittliche Reaktionszeit von Menschen, dürfte bei Langstreckenfahrten mit hoher Geschwindigkeit allerdings höher sein (Ermüdungseffekte, kennt man vielleicht vom Autofahren). Ein durchschnittlicher Algorithmus zum Klassifizieren eines Objekts in einem Videostream (dies könnte z.B. ein Hindernis sein) braucht 50ms. Das sind knapp anderthalb Meter.
Generell kann man beobachten, dass wo immer es solche selbstfahrenden Dinge gibt, diese mit allerhand Sensorik und redundant ausgestattet sind, ähnlich wie bei Experimenten mit selbstfahrenden Autos (Infrarot, Beschleunigungssensoren, sogar Wärmebildkameras die man eigentlich nicht bräuchte). Damit bloß nichts schief geht, weil ein Unfall o.ä. aufgrund der grundsätzlichen öffentlichen Skepsis dem Projekt sehr schaden würde. Man sieht es zum Beispiel auch beim Pilotprojekt in Hamburg. Was diese "Experimente" angeht, ist die Wissenschaft in Deutschland also recht risikoavers eingestellt. Bis so ein Projekt im großen Stil ausgerollt wird, dauert es sicher noch mindestens 10 Jahre. Weitere 5 dürften für den Juristenkram draufgehen (Anträge, Zulassungen usw.). Wie es in 15 Jahren mit dem Personalmangel in der Infrastruktur aussieht, kann sich jeder selbst denken.
Stell mir gerade vor wie ein weiblicher oder sogar männlicher Fahrgast um 23:30 in so einer führerlosen Kabine sicher den Heimweg nach einer Party antreten soll.
Aber genau so ist es doch heute auch schon. Die Fahrer sitzen im Führerstand, durch eine Lok evtl. auch physisch von den Fahrgästen getrennt. Wie sollen die da was mitbekommen? Außerdem ist so etwas nicht Aufgabe des Fahrpersonals. Da wäre es viel mehr an der Zeit, das mitfahrende Sicherheitspersonal oder Zugbegleiter zu verstärken.
Ein Lokführer kann ohne GSMR fahren, ein Autonomer Zug eben nicht
Ich lehne mich mal aus dem Fenster und behaupte, dass wenn es soweit ist, GSM-R ohnehin auf dem Abstellgleis sein wird. Schon jetzt wirkt das wie aus der Steinzeit. Gibt ja schon Überlegungen die in Richtung 5G gehen. Ne Mischung aus Kabel und Kabellos wäre wahrscheinlich das beste, in Kombination mit einer dezentralen, verteilten Infrastruktur (und mit verteilt ist nicht gemeint, dass man die Zugangspunkte an einer Hand abzählen kann). Vielleicht auch Ortung über das Galileo-Satellitensystem, wo möglich. Die klugen Köpfe werden sich schon was einfallen lassen...
Wichtig dabei ist, dass man erstmal ohne Denkverbote Anforderungen sammelt, die technologieunabhängig sind (nicht "wir brauchen GSM-R" oder "wir brauchen ETCS", sondern "wir brauchen ein System zur Ortung auf x Meter genau" oder "wir brauchen ein System zur Datenübertragung mit mindestens x Megabyte/s und maximal y ms Latenz"). Aus den Anforderungen kann man dann ableiten, ob vorhandene Technologien geeignet sind oder etwas neues entwickelt werden muss. Wenn man anfängt, in vorhandenen Technologien zu denken, beschränkt man sich unnötig. Gerade weil diese Technologien in 10 Jahren wieder überholt sein werden.
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Strom-/Übertragungsausfall wird ja immer sehr schnell hervorgebracht, wenn es um technische Innovationen geht, ist aber kein wirkliches Argument. Ohne Strom und Kommunikation geht es aber auch im herkömmlichen Betrieb nicht. Siehe Köln (Stellwerk unter Wasser), Norddeutschland (Übertragungskabel getrennt) oder die alltäglichen Signalstörungen.
Autonomes Fahren bei der Bahn ist letztlich nur die logische Konsequenz von immer stärkeren Personalproblemen. Bei uns in NRW geht das schon seit nem Jahr so, dass im Wochenrythmus Streckenabschnitte nicht bedient werden können, stark frequentierte Linien von 3 Fahrten stündlich auf eine zusammengestampft werden oder wochenlang komplett ausfallen. Gerade bei der S-Bahn ist das langfristig vielleicht ne Maßnahme, um Personal freizusetzen, was dann für höherwertige Dienste zum Einsatz kommen kann. Muss ja nicht gleich ne ganze Linie sein. Mit geschickter Planung lassen sich bestimmt Streckenabschnitte identifizieren, wo ein autonomer Betrieb ein paar Dienste spart.
viel komplexeren Betrieb mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, Zuglängen, Gewichten, Haltemustern, dazu die viel komplexeren Gleisführungen und Sachen wie höhengleiche Kreuzungen
Das sind alles keine echten Probleme, die dem autonomen Fahren entgegenstehen, sondern lediglich eine Frage der Steuerungssoftware. Das wirkliche Problem sind unvorhergesehene Ereignisse (Störungen, Personen im Gleis, Sperrungen mit Umleitung über Strecken, die nicht ausgerüstet sind, ...)
(Teil-)Autonomen Betrieb gibt's übrigens auch bei der Stadtbahn Düsseldorf, wenig beachtet von der Allgemeinheit, aber schon fast 10 Jahre.
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Im Video von Facebook auf Seite 1 sieht man deutlich, dass Übergangsbögen vorhanden sind. Damit sollte KÜ möglich sein.
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Das Icon mit dem Gesicht der Lok ist der Startpunkt des Szenarios, dort landest du im Editor immer. Mit der Taste J kannst du es auf die Oberfläche setzen. Weitere Tastenkombis hier.
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Und bei Fernverkehrszügen ist in der Regel auch Personal vorhanden, was das Räumen des Waggons veranlassen und den Passagieren dabei helfen kann. Rauchmelder, um schnell Awareness zu schaffen, sind, so nehme ich an, ebenso vorhanden.
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Diese Pauschalisierung à la "die DB" finde ich immer witzig. Bei Ottonormalverbraucher-Fahrgästen ist das klar. Aber wenn man über Hintergründe und Politik mitdiskutiert, sollte man zumindest zur Kenntnis nehmen, dass DB≠DB ist. Die Frage lautet immer, wer ist operativ dafür verantwortlich, woher kommen und wohin fließen die Einnahmen, wer zahlt und wer bezuschusst? Da wird man im direkten Vergleich von DB Regio, DB Fernverkehr, DB Netz und DB International Operations zu völlig unterschiedlichen Ergebnissen kommen. Wie an anderer Stelle gesagt, die Vergleiche hinken gewaltig.
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Was ich mich frage, wenn es irgendwas an der Klima war, war die bei den kalten Temperaturen nicht abgeschaltet? Oder wie hat man sich das vorzustellen?
Der ICE 814 hält planmäßig zumindest noch in Limburg Süd, Montabaur und Siegburg/Bonn. Das heißt, frühestens kann der Brand nach der Abfahrt in Siegburg/Bonn entdeckt worden sein.
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Ergänzend dazu: Bei der TSC-Oberleitung ist der Fahrdraht, der zum Gleis gehört, quasi "unsichtbar". Das Gleis ist formal elektrifiziert (sonst kannst du nur Diesel&Dampf fahren), aber ohne eine sichtbare Oberleitung. Die Masten/Ausleger werden unabhängig von den Gleisen gesetzt (mit TAB können sie aber an den Gleisen ausgerichtet werden), sodass du sie an genau die Stelle rücken kannst, wo du sie haben möchtest.
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Ich werde diese Dinger aber noch verbessern, definitiv zum Ende hin
Ich kann dir nur raten, solche Dinge von Anfang an zu bedenken. Das, was "erst am Ende" gemacht wird, sorgt erfahrungsgemäß für viel Frust wenn man auf der Zielgeraden ist - oder es wird am Ende doch nicht mehr gemacht. Ich würde dir eher raten, erstmal einen Abschnitt komplett zu gestalten mit Bahnhöfen, Signalen, Oberleitung usw. und dann erst zum nächsten zu gehen. Vorteil: Viele typische Fehler (z.B. falsche/ungünstige Schweißpunkte) lassen sich in der frühen Phase wesentlich besser beheben als wenn alles schon fertig ist (Beispiel: falsche/ungünstige Schweißpunkte - fällt im schlimmsten Fall erst beim Szenariobau auf wenn man sich am Anfang nicht drum gekümmert hat).
Bezüglich Gleise und Tracks: Die DBTracks sind bei Strecken hier häufig anzutreffen. Ich persönlich finde die Optik top.
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Für das weiße Gebäude im zweiten Bild würde ich sonst mal empfehlen, einen Blick zu textures.com zu wagen, dort gibt es Overlays und Decals, mit denen die weiße Fläche überlagert werden kann.
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durch Ausschreibungen kaum Reserven haben können
Das Problem liegt ja nicht grundsätzlich an den Ausschreibungen, sondern daran, was drinsteht. Sind in den Anforderungen Reserven berücksichtigt, wird's dann halt teurer. Aber realistische Kalkulation war noch nie die Stärke von Verkehrsverbünden...
Unsere Züge haben schon Probleme mit unseren Sommer - wie soll das erst in Ägypten sein?
DB International Operations hat mit der DB, wie man sie hierzulande kennt, nur eine Sache gemeinsam: Nämlich die gemeinsame Konzernmutter. Deshalb hinken auch jegliche Vergleiche mit dem Eisenbahnbetrieb in Deutschland & Umgebung.
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So ist es. Und gerade im Bahnsektor ist das Made in Germany-Label weltweit hoch angesehen.
Was Infrastruktur angeht, machen sich viele Länder zunehmend abhängig vom großen Nachbar aus dem Osten. Dass Deutschland bei solchen Großprojekten mitspielt, ist auch gut für das internationale Ansehen.
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Speichern? Muss ich nicht, ich vertraue dem TS blind.
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Ich habe jetzt schon das
drittevierte Mal eine Benachrichtigung über eine PN bekommen, die ich aber schon(zumindest bin ich mir sehr sicher)gelesen habe.Hat das jemand anderes auch?
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Beim Klick auf "Details" müsste dir außerdem ein (für Kenner hilfreicher) Trace angezeigt werden.
