Richtig Bremsen - Aber wie?


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    Hallo


    Ich habe bei Railworks immer so meine liebe Mühe beim Bremsen des Zuges.
    Entweder ich komme viel zu früh zum stehen und dümpel dann im Schritttempo in den Bahnhof ein, oder ich bekomme meinen Zug nicht zum Stehen und er rauscht am Haltesignal vorbei.


    Kann mir mal jemand "seine Methode" nennen, wie er sich auf die Einfahrt in den Bahnhof vorbereitet? Ab wie viel Meter er seine Geschwindigkeit drosselt, welche Bremse er benutzt und so weiter.


    Oder kann man so etwas gar nicht so direkt festlegen? Das jeder Zug natürlich unterschiedliche Bremswege hat und natürlich auch die Länge des Zuges wichtig ist, ist schon verständlich. Aber vielleicht kann ich schon anhand einiger Beispiele sehen, was ich falsch mache, oder was an noch verbessern kann :)


    Vielen Dank


    Gruß
    Andreas

    Hi Andi,


    ich fange mit dem Bremsen bei so ca. 800 Meter vor dem Bahnhof an und schaue , daß ich kurz vor Bahnsteig-Anfang bei 60 km/h bin. Dann runter bis ca 100 m vor Bahnsteigende auf so ca. 20 km/h, meist stehe ich dann kurz vor Bahnsteig-Ende.. Das richtet sich aber auch nach Zug und Länge des Bahnsteigs.

    Ironie, die


    feiner, verdeckter Spott, mit dem jemand etwas dadurch zu treffen sucht, dass er es unter dem augenfälligen Schein der eigenen Billigung lächerlich macht. (Duden Online)

    Kannst du mir sagen, mit welchen Bremsen du da arbeitest?
    Es gibt ja die Zug-Bremse, die Lok-Bremse und die Dynamische Bremse.Zug- und Lokbremse sind mir eigentlich schon kar, aber was die Dynamische ist, ist mir noch nicht ganz eingeleuchtet. Sollte man in der Regel überwiegend mit der Zugbremse arbeiten, oder mit der Dynamischen, oder sollte man beide zu gleichen Teilen nehmen?

    Das Problem sind die falschen Bremswerte und Bremstypen in RW. Mit einer einlösigen Bremse, wie sie in den meissten deutschen RW-Fahrzeugen umgesetzt ist, bremst es ich natürlich deutlich schwerer als mit einer mehrlösigen, wie sie normalerweise in den meissten modernen Loks vorhanden ist. Bei der einlösigen zieht man immer weiter an und meisst auch zu viel und dann gehts halt schnell gen Stillstand. Und zum lösen muss man immer die Bremse kommtplett lösen. Bei der mehrlösigen kann man immer wieder den Druck regulieren und somit auch die Bremskraft viel genauer dosieren.


    Natürlich kommt das auch auf die Geschwindigkeiten des Zuges an. Bei 120km/h sollte man bei 1000m Abstand zum Stillstandspunkt mit etwa 4.4 oder 4.2 BAR (das kann man an den Instrumenten ablesen) Druck anbremsen. Meisst reicht das aus um nach den 1000m zu stehen, ohne dass man vorher ne Schleichfahrt einlegen muss. Einfach abwarten. Nicht denken "das bremst ja nicht", das bremst schon, nur ist die Verzögerung anfangs etwas langsamer als zum Ende hin. Bei E-Loks erst mal die eBremse benutzen. Die ist viel feinfühliger und greift auch meist bis 20km/h runter.

    Ich nutze die eBremse meist bei Bergabfahrten und leichtem Abbremsen von z.B. 120 km/h auf 100 km/h. Das Bremsen an Bahnhöfen und/oder vor Signalen erfolg bei mir mit angehängten Waggons mit der Zug-Bremse (ohne Waggons mit der Lok-Bremse).

    Ironie, die


    feiner, verdeckter Spott, mit dem jemand etwas dadurch zu treffen sucht, dass er es unter dem augenfälligen Schein der eigenen Billigung lächerlich macht. (Duden Online)

    andi331
    Die dynamische Bremse ist übrigens lediglich eine andere Bezeichnung für die E-Bremse. Dabei werden die Fahrmotoren zu Generatoren umgeschaltet, die die Leistung in die Fahrleitung zurückspeisen (bei E-Loks) oder in Bremswiderstände leiten (bei dieselelektrischen Loks).

    also je nach Lok und Zug ist das leider in RW eine "Gefühlssache" finde ich, die Bremswerte/Typen/Fahrphysik sind einfach in zu vielen Loks nicht richtig eingestellt, die einen stehen schneller wie die anderen ... es passieren dann auch Sachen wie dass Züge die Rampe bei Plettenberg runter abbremsen obwohl keinerlei Bremse gezogen ist, andere dagegen werden wie zu erwarten ist immer schneller ... ein weites Thema (auch Zuggewichte das wurde ja schon thematisiert), von der Fahrphysik sicher sehr realistisch lösbar in RW von den meisten Erbauuern aber nur bedingt genutzt dieses Potential.

    Eine Diesellok kann auch eine eBremse haben. Da sorgt dann eben der Diesel am Generatoir für den Bremswiederstand. (218,232..)

    Also ich mache es so.
    Bei einer neuen Lok deren verhalten ich nicht kenne speichere ich ca 2km vor dem ersten Halt ab und schaun wir mal. Meistens ist es richtig wenn man die Geschwindigkeit nach der Entfernung einstellt. Also wie schon Ingvar sagte etwa 800 m vorher mit dem Bremsen anfangen und dann die Geschwindigkeit nach der Entfernung einstellen. Also 800m = 80 km usw. Ich löse dann auch immer mal wieder die Bremsen und ziehe sie neu an.

    Ok, akzeptiert .. aber die 232 hat sowas weil die ja tatsächlich Elektrofahrmotoren hat. Und da gibts sicher noch andere Dieselloks die so bremsen können.

    Hallo @ all,
    zum Thema dynamische Bremse bei Triebfahrzeugen möchte ich als aktiver Eisenbahnfahrzeugführer eine kurze Erklärung geben.


    Grundsätzlich unterscheidet man zwei Arten einer Dynamischer Bremse, die

    • elektrodynamische Bremse und die
    • hydrodynamische Bremse

    Fangen wir mit der hydrodynamischen Bremse an; diese kommt in Dieseltriebfahrzeugen zum Einsatz bei welchen der Antrieb mittels Hydraulik (Hydro) erfolgt. Leitet der Eisenbahnfahrzeugführer eine Bremsung mittels der hydrodynamischen Bremse ein, so funktioniert dies nach dem Prinzip eines Retarders. Hierbei wird , vereinfacht ausgedrückt, die Hydraulikflüssigkeit zwischen ein stehendes (Stator) und ein sich drehendes (Rotor) "Pumpenrad" gedrückt. Die Viskosität des Hydrauliköls bewirkt dabei eine "Abbremsung" des sich drehenden Pumpenrades und damit verbunden eine Abbremsung des Zuges bzw. der Lok.
    Die dabei anfallende Wärme wird mittels Wärmetauscher an das Kühlwasser des Motors abgegeben.


    Die elektrodynamische Bremse kommt bei Elektrotriebfahrzeugen und Dieseltriebfahrzeugen zum Einsatz bei welchen der Antrieb über einen E-Motor stattfindet, welcher seinen Strom von einem Generator bekommt der wiederum von einem Dieselmotor angetrieben wird.
    Bei der elektrodynamischen Bremse gibt es zwei Bauformen, welche aber das gleiche Ergebnis erzeugen.
    Die elektrodynamische Bremse bei älterne Triebfahrzeugen arbeitet mit sogenannten "Bremswiderständen". Hierbei wird der E-Motor über eine Leistungselektronik zum Generator, sobald der Eisenbahnfahrzeugführer die elektrodynamische Bremse betätigt. Der vom Motor (Generator) erzeugte Strom wird dann über Bremswiderstände, welche sich der besseren Kühlung wegen auf dem Dach der Triebfahrzeuge befinden, in Wärme umgewandelt und diese an die Umgebungsluft abgegeben. Hierbei wird ein Bremsmoment erzeugt, welches die Lok, den Zug abbremst.
    Die elektrodynamische Bremse bei neuerenTriebfahrzeugen (Drehstromtriebfahrzeuge) funktioniert nach dem selben Prinzip. Hierbei sorgt der 4-Quadranten-Steller dafür, das der Drehstrommotor zum Drehstromgenerator wird. Die dabei entgegengesetzte Spannung bremst die Lok, den Zug ab - wobei hier der durch den Generator erzeugte "Bremsstrom" in die Oberleitung zurückgespeist wird.


    Hoffe ich konnte, wenn auch sehr vereinfacht, ein wenig zum Verständnis der Funktion einer dynamischen Bremse beitragen.


    LG Neffi