Awanst bedienen / Sperrfahrt?

Zitat von Prelli

Aha
Langsam verstehe ich das als Laie auch so ganz allmählich.

Dann fasse ich mal zusammen:

Sperrfahrt zur Awanst:
- bei GWB über das Regelgleis: Hp2
- bei GWB über das Gegengleis: Hp2
- ohne GWB über das Regelgleis: Hp2
- ohne GWB über das falsche Gleis: Zs 8

Zurück dann als Zugfahrt ganz "normal" signalisiert, aber mit der Vmax einer Sperrfahrt.

Alles anzeigen

naja nicht ganz:
-GWB Rgl: Hp2
-GWB Ggl: Hp2 +Zs6
-kein GWB Rgl: Hp2
-kein GWB Ggl: Hp2 +Zs6, wird dort aber nicht vorhanden sein, als Hp2 + Befehl oder nur Befehl evtl. kann es auch im Fpl angegeben sein, dann nur Hp2

Ja, also Zugfahrt mdl Zustimmung des Fdl bis Esig, und dann je nachdem was das Esig zeigt weiter. Auf der Hinfahrt allerdings auch schon mit vmax der Sperrfahrt.

Das hat nix mit Interna zu tun, alle Richtlinien dafür sind bei der DB Netz AG öffentlich einsehbar.

Was man im Endeffekt kriegen muss hängt von der Stellwerks- und Blocktechnik ab, kann man pauschal nicht sagen.
Ich bevorzuge auf meiner Strecke den Ansatz mit Befehl, weil es interessanter ist, als auf Hauptsignal auszufahren.

Also mal ne Dumme Frage.

Viel befahrene Zweigleisige Hauptstrecke ... kein Gleiswechselbetrieb.

Von Bahnhof A bis zur Awanst sind es sieben Kilometer, von dort bis Bahnhof B sind es 4 Kilometer.

Der Zugverband macht sich vom Bahnhof A aus auf dem Regelgleise auf dem Weg zur Awanst.
Tauscht dort die Wagen aus und fährt dann auf dem Regelgleis weiter zum Bahnhof B.
Im Bahnhof B setzt die Lok um und kehrt wiederum auf dem Regelgleis zum Bahnhof A zurück.

Zwischen Bahnhof A und Awanst sind zwei Blocksignale und zwischen Awanst und Bahnhof B ein Blocksignal.

Auf welchem Signal und mit welcher Geschwindigkeit wird vom Bahnhof A abgefahren?

Normalerweise würde man wohl aus der Awanst direkt zurückfahren zum Bahnhof A, weil die meistens eh nur einseitig angebunden sind.

Immer gilt: Durch Befehle oder Signale kann eine niedrigere Geschwindigkeit vorgegeben sein.

Ab Bahnhof A max 50km/h
In der Awanst Rangiergeschwindigkeit 25km/h
Wieder Raus dann max 50 km/h

Zitat von Barrett

Normalerweise würde man wohl aus der Awanst direkt zurückfahren zum Bahnhof A, weil die meistens eh nur einseitig angebunden sind.

Ist (war) aber nicht so!
Handelt sich um den Knauf Anschluss in Ermetzhofen.
Strecke Treuchtlingen - Würzburg bei Bahnrelikte
Strecke Treuchtlingen - Würzburg bei Wikipedia

Zu Deutsche Bundesbahn Zeiten ...
Von Steinach abgefahren zum Anschluss, in diesen Zurückgesetzt und nach getaner Arbeit weiter nach Uffenheim.
Von dort dann zurück nach Steinach.

Was auch aktuell nicht anders gehandhabt wird bis auf die Tatsache das das Knauf Werk seit ein paar Jahren einen "kompletten" Zug bekommt.
Zunächst bedient durch die DB AG von der Lok (232 oder 225) die den Zug brachte, aktuell durch SBB Cargo (482).

Seit ein paar Jahren ist dort aber die Signal Situation eine andere.
Zwischen Steinach und Uffenheim ist das Streckengleis Richtung Ansbach mit Signalen für beide Richtungen ausgestattet.
Aus Richtung Steinach gesehen gibt es vor dem Knauf Werk ein (neues) Signal mit folgender Weichenverbindung zum anderen Streckengleis.
Kann also ab Ermetzhofen bis Uffenheim auf dem linken Gleise gefahren werden.

Zitat von luk009

-kein GWB Ggl: Hp2 +Zs6, wird dort aber nicht vorhanden sein, als Hp2 + Befehl oder nur Befehl evtl. kann es auch im Fpl angegeben sein, dann nur Hp2

Bei nicht vorhandenem bzw. nicht ständig eingereichtetem GWB, wie es so schön heißt, werde ich nie mit Hp2 ins Ggl ausfahren können.
Da hilft dann nur noch Befehl:

2 (Zustimmung zur Abfahrt auf dem Bf)
5 (Zustimmung zur Fahrt auf dem Ggl; Hin: Rgl, Rück: Ggl oder umgekehrt) Kann auch entfallen, wenn zum (regelmäßigen) Bedienen von Anschlussstellen ein entsprechender Eintrag im Fpl vorhanden ist, wie bereits erwähnt.
falls die Rückfahrt auf dem Gegengleis stattfindet: 7 oder 6 (Anweisung für die Rückfahrt bezügl. des Verhaltens in Höhe des Einfahrsignals) wird zu 99,9% der 7er werden, da sich der Fdl sonst den Bahnhof (teilweise) sperrt.

Zs8 sollte auch möglich sein, sofern die Strecke dafür ausgerüstet ist, dann würde auch der Auftrag das Ggl zu befahren wegfallen (Bef.5/Fpl. Eintrag).

Wie gesagt, man wird als Sperrfahrt auch mit Zs1 ausfahren können, es hängt halt wie so oft auch von den örtlichen Gegebenheiten ab (Stichwort: Bahnübergänge, zweigleisige Strecke).

Ich glaube ich hole mal etwas weiter aus

Generell - wie bei der Bedienung einer Awanst aus dem Bahnhof ausgefahren wird hängt davon ab, welche Streckenblocktechnik verbaut ist. Streckenblock ist die Technik, die die Zugfahrten zwischen zwei Bahnhöfen sichert. Die Sicherung auf der Strecke funktioniert dabei ganz anders als die Sicherung im Bahnhof.

Exkurs Streckenblock
Bei dem Streckenblock unterscheidet man grob zwischen nicht selbsttätigem Streckenblock und selbsttätigem Streckenblock. Der nicht selbsttätige Streckenblock ist dabei elektromechanisch nach einem (uralten ) Patent von Siemens aufgebaut. Hier hat man sogenannte Blockkästen, die aus einzelnen Feldern aufgebaut sind. Jedes Feld hat eine Farbscheibe, die entweder weiß oder rot zeigt, und einen Taste. Bei den heute verbreiteten Streckenblocksystemen sind (vereinfacht gesagt) jeweils zwei Blockfelder verbunden und wirken zusammen. In der Regel sind das die Blockfelder zweier benachbarter Zugmeldestellen oder auch Zugfolgestellen, also z.B. zweier benachbarter Bahnhöfe. Fährt z.B. ein Zug auf die Strecke aus, bedient der Wärter im Stellwerk die Taste eines Feldes und dreht eine Kurbel. Dadurch wechselt die Farbscheibe des eigenen Feldes sowie die Farbscheibe im Feld des benachbarten Bahnhofs rot. Ist der Zug im benachbarten Bahnhof, bedient der dortige Wärter sein Blockfeld, damit wird seine eigene Farbscheibe und die im Bahnhof davor wieder weiß. Solange die Farbscheibe rot ist, wird auf mechanischem Weg verhindert, dass das Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt wird (der Hebel wird quasi blockiert).
(Anmerkung: Grundsätzlich können die großen Blockfelder auch durch Taster und Leuchtmelder ersetzt sein, das ändert aber nichts am Prinzip).

Beim selbsttätigen Streckenblock dagegen ist eine solche Bedienung nicht nötig. Die Strecke wird über Gleisfreimeldeanlagen freigemeldet, die Technik weiß also, ob ein Zug auf der Strecke ist. Die "Logik" wird über Relaisschaltungen hergestellt.

Sicherungsmaßnahmen bei Awanst-Bedienung
Bei einer Awanst müssen u.a. folgende Sicherungsmaßnahmen getroffen werden:

• Normale Zugfahrten: Weiche muss richtig stehen, darf nicht unter dem Zug umgelegt werden
• Normale Zugfahrten: Keine Flankenfahrt aus der Awanst möglich
• Normale Zugfahrten: Eine vor der Zugfahrt verkehrende Anschlussbedienung muss die Strecke vollständig geräumt haben
• Sperrfahrten: Weiche muss richtig stehen
• Sperrfahrten: Strecke muss frei sein

Die maximale Stellentfernung, also der maximale Abstand für Weichen vom Stellwerk ist begrenzt, je nach Bauform auf wenige hundert Meter (mechanische Stellwerke) bis zu mehreren Kilometern bei elektrischen Stellwerken. Daher ist in vielen Fällen eine Fernstellung der Weiche vom Stellwerk aus nicht möglich. Dazu kommen die erheblichen Kosten für ferngestellte Weichen, die sich bei einer Awanst, die doch eher selten bedient wird, nicht rentierten. Aus diesem Grund sind Weichen bei einer Awanst eigentlich immer ortsbedient.

Anschlussbedienung bei nichtselbsttätigem Streckenblock
Bei nichtselbsttätigem Streckenblock wird technisch verhindert, dass ein Zug in eine besetzte Strecke einfahren kann. Das ist über das oben genannte System mit den beiden zusammenhängenden Blockfeldern und diverser Mechanik realisiert. Sobald ein Ausfahrsignal auf Fahrt gestellt wurde, wird die Strecke blockiert, so lange, bis der Wärter am anderen ENde des Streckenabschnitts auf dem oben beschriebenen technischen Weg die Strecke wieder freigibt.
Bei einer Awanst gibt es keinen Wärter am anderen Ende des Streckenabschnitts, daher muss die Sperrung der Strecke hier auf einem anderen Weg erfolgen. Dies wird in der Regel durch einen Schlüssel gemacht, der im Stellwerk steckt. Dieser Schlüssel lässt sich nur entnehmen, wenn die Ausfahrsignale in der Haltstellung stehen, und sobald der Schlüssel entnommen ist, sind die Ausfahrsignale abgesperrt. Dieser Schlüssel wird der Anschlussbedienung mitgegeben. Ein auf Fahrt Stellen des Ausfahrsignals ist damit technisch ausgeschlossen, daher ist die Ausfahrt über Zs1 erforderlich.
Dieser Schlüssel kann dann von der Anschlussbedienung genutzt werden, um die Weichen aufzusperren. Anschließend kann die ANschlussbedienung in den Anschluss fahren und sich "Einschließen". Dieser Schlüssel, der sowohl in die Weiche als auch ins Stellwerk passt, hängt an einem Schlüsselbund mit einem Blockschlüssel, der Schlüsselbund ist dabei verschweißt, so dass beide Schlüssel fest miteinander verbunden sind. Ist die Bedienfahrt in der Awanst, kann der Blockschlüssel in einen Blockkasten (wie oben beschrieben mit Taste, Farbscheibe und Kurbel) gesteckt werden, die Taste wird gedrückt und die Kurbel gekurbelt. Das ganze versperrt den Blockschlüssel (und damit auch den Weichenschlüssel) in diesem Blockkasten. Dieser Blockkasten ist mit einem zweiten Feld im Stellwerk verbunden, das mit dieser Bedienung freigegeben wird. In diesem Feld im Stellwerk steckt der identische Schlüssel wie der, der sich in der Awanst befindet. Nach Freigabe des Feldes kann der Wärter im Stellwerk den Schlüssel entnehmen, und damit sein Stellwerk wieder aufschließen - damit sind reguläre Zugfahrten wieder möglich.
Zum Verlassen des Anschlusses wird der umgekehrte Weg genommen.
Auf diese Art wird gewährleistet:

• Weiche ist bei normalen Zugfahrten abgesperrt (aufgesperrt werden kann sie nur mit dem Schlüssel, der aber verhindert, dass das Signal auf Fahrt gestellt wird)
• Schutz vor Flankenfahrten ist ebenfalls über eine Schlüsselabhängigkeit gewährleistet (wurde hier schon beschrieben)
• Räumung der Strecke: Signale im Bahnhof werden erst freigegeben, nachdem die Bedienfahrt ihren Schlüssel im Blockkasten eingesperrt hat
• Sperrfahrten: richtig stehende Weiche ist gewährleistet, da sich der Schlüssel ja im Zug befindet
• Freisein der Strecke vor der Sperrfahrt - bin ich grade unsicher ob das auf irgendeine Art gewährleistet wird ehrlich gesagt - müsste ich nachsenen. Technisch möglich wäre es.

Nachteil: Der Schlüssel muss immer zum selben Bahnhof zurück, die Awanst muss also zu dem Bahnhof zurückkehren, aus dem sie abgefahren ist.

ANschlussbedienung bei selbsttätigem Streckenblock
Hier wird durch den Wärter im Stellwerk ganz einfach eine normale Ausfahrt gestellt - wobei "normal" nicht ganz stimmt, der Fahrdienstleiter wählt dabei über eine spezielle Taste aus, bis zu welcher Awanst die Zugfahrt fahren soll. Das System speichert diese Information zwischen. Die Fahrt erfolgt ganz normal auf Hauptsignal, auch evtl. vorhandene Blocksignale laufen ganz normal mit. Es können der Awanst auch Züge hinterherfahren. Der Schlüssel für die Weiche wird in einer elektrischen Schlüsselsperre direkt vor Ort an der Awanst entnommen.
Auf diese Art wird gewährleistet:

• Weiche ist bei normalen Zugfahrten abgesperrt (Schlüssel ist im Schloss vor Ort eingesperrt, und kann nicht entnommen werden)
• Schutz vor Flankenfahrten identisch wie bei nichtselbsttätigem Streckenblock
• Räumung der Strecke: Die ANschlussbedienung erfolgt signalgedeckt, dadurch dass die Strecke eine technische Gleisfreimeldung hat können nachfolgende Züge ganz normal gesichert werden
• Sperrfahrten: Richtig stehende Weiche ist gewährleistet, da der Schlüssel aus der Schlüsselsperre nur entnommen werden kann, wenn die Awanst als Ziel durch den Wärter eingegeben wurde UND der Zug tatsächlich vor der Awanst steht (technisch gewährleistet). Vor Eintreffen des Zuges ist keine ENtnahme des Schlüssels möglich.
• Freisein der Strecke vor der Sperrfahrt wird ganz normal technisch geprüft.

Wann wird welche Variante angewendet - das lässt sich so pauschal nicht sagen. Generell sagen kann man:
Bei Formsignalen ist die Wahrscheinlichkeit von nichtselbsttätigem Streckenblock relativ groß
Bei Lichtsignalen ist die Wahrscheinlichkeit von selbsttätigem Streckenblock relativ groß.

Es sind aber alle Kombinationen denkbar, und auch in der Realität anzutreffen.