[vR] DB BR 140 EL - verkehrsrot

... ohne das Ganze jetzt "ingenieurmäßig" erklären zu wollen. Dazu gibt es prima Literatur.

Einfach betrachtet, über die Leistungsschütze des Schaltwerks, welche durch die Schaltwerkkontakte
vom Fahrschalter aus angesteuert werden, wird die Leistung zu den Fahrmotoren übertragen. Leistung
ist, vereinfacht betrachtet, das Produkt aus Spannung und Strom. Eine gleiche Leistung, bei NS- und HS-
Steuerung, vorausgesetzt, bedeutet bei der NS-Steuerung einen vielfach höheren Strom. Beim Öffnen
der Lastkontakte entsteht ein Lichtbogen, der verlöschen muss/gelöscht werden muss. Dies wird in der
Regel mit Druckluft unterstützt. Grundsätzlich gilt allerdings, je höher der Strom, desto "Knall" ... .
Daher auch Knallfrosch.

Zitat von Oktavia von Seckendorff

Diese eine nummer macht solch einen Unterschied?

Schau Dir nur mal zum Beispiel die Unterschiede zwischen der BR 101, 102 und 103 an, da ist auch nur eine "Nummer" Unterschied.

• BR 101
• BR 102
• BR 103

Zum knallen:

Zitat von Wikipedia

Das typische Knallen der E 41 kommt dadurch zustande, dass die Stromteiler eine Art Magnetfeld beim Umschalten entwickeln, was die Entwickler damals nicht mit berücksichtigt hatten. Jeder Lastschalter muss ein Viertel des Motorstromes der vier Fahrmotoren aufnehmen, was bedeutet, dass ca. 2000 Ampere an einem Schalter liegen. Durch die unregelmäßig sinusförmig verlaufende Spannung kommt im Stromteiler dasMagnetfeld zustande, was teilweise sehr heftige Spannungsspitzen hervorruft. Da die Lastschalter dafür nie ausgelegt waren, entsteht ein großer Lichtbogen und es knallt sehr laut. Des Weiteren fällt die Spannung nach dem Umschalten für kurze Zeit auch wieder rapide ab, wodurch das teils extreme Rucken der E 41 entsteht. BBC machte sich daraufhin Gedanken, wie man dafür eine Lösung finden könnte, und baute versuchsweise zusätzlich vor den Stromteilern einen Überschaltwiderstand ein, was die Induktionsspannungen dämpfte; die Bundesbahn aber entschied sich dagegen, weshalb die Loks bis zu ihrer Ausmusterung weiterhin knallten.

@[1247]DetPhelps

... fast, allerdings arbeitete das Schaltwerk nur im Wendezugbetrieb in Auf- Ab-Steuerung.

Das hat aber nur mittelbar mit dem Knall bei der Löschung des Lichtbogens zu tun und ich
wollte nur das Prinzip erklären, da Du allerdings auch die Steuerung ansprichst:

-> Klugscheißmodus, ein
Es handelt sich um ein sogenanntes mStuL/28, also ein "motorisch angetriebenes Nieder-
spannungs-Stufenschaltwerk aus kreisrundem Doppelstufenwähler (ähnlich BBC NU 28 r) und
vier Lastschaltern" und 28 Dauerfahrstufen. Nachlaufsteuerung, beruhend auf Spannungs-
vergleich zwischen an den Fahrschaltern angeordneten Steuerwalzen und am Schaltwerk.
Und wie bereits oben erwähnt, im Wendezugbetrieb als Auf- Ab-Steuerung arbeitend. Es
gab anfänglich ziemliche Probleme mit der Zuverlässigkeit der Schaltwerksantriebe, die
von den E10/E40/E50 übernommen wurden, was in der Forderung begründet war, dass
die Lokomotiven auch bei einer Unterspannung von 20% (ca. 12kV) in der Lage sein sollten
innerhalb von 4s die höchste Anfahrzugkraft zu entwickeln, dies bedeutete den Durchlauf
von 15 Fahrstufen. Daraus ergab sich bei der E41 eine Dauer von 0,25s für den Schaltvorgang.
Zum Vergleich, E10/E40, E50 ca. 0,5s. Von dieser Forderung sah man später ab, da 20%
Unterspannung, wenn überhaupt, meist nur auf einseitig gespeisten Nebenbahnen vorkam,
jedoch hier die Anhängelasten eher gering waren. Außerdem war im Nahverkehr die Schalt-
Frequenz um ein vielfaches höher als im Fern- oder Güterverkehr. Es gab verschiedene
Steuerungsformen, die erprobt wurden, z.B. SSW Form 2, 4, 5, 6 oder BBC Druckluftantrieb.
<- Klugscheißmodus aus.

Da könnte man nun noch sehr viel zu schreiben. Falls Du interessiert sein solltest, Elektrische
Bahnen 1957, S. 25 oder Lokomotiv-Technik 1956, S. 165; 1957, S. 3, ... Findet man eigentlich
in jeder gut sortierten Hochschul-Bibliothek mit den Fachrichtungen Maschinenbau und Elektro-
Technik oder in der Fernausleihe.