Nun, dann wäre @NICfly aber noch eher dran.
Ich hatte in der Tat auch eigenständig gesucht, aber nur nach einem Vorgänger der Zahnradbahn und nichts gefunden. Erst als ich allgemein nach Schienensystemen gesucht hatte, kam in einer längeren Liste der Zahnradbahnsysteme auch diese Walzenbahn.
Übrigens sehr trickreich, das Bild zu spiegeln @Safter 
Ich habe nichts (die Urlaubsbilder der Kollegen sind aufgebraucht), also gebe ich ab, gerne an @NICfly oder auch @Baureihe 101
Die "Gleisbautechnik" scheint ja zum Ausrichten der "Führungshilfen" im Gleis zu dienen, zumindest deutet die Form der Walze darauf hin.
Vielleicht eher eine Standseilbahn im Bau (man sieht ja Gleisbauarbeiten)
Zumindest ist da unten Wasser zu sehen, auch wenn nicht ganz erkennbar ist, ob die Strecke dort nach rechts weggeht, oder aber sie quasi über einen Fähranleger weiterführen fürde.
Die weißen Häuser könnten auf einen Küstenort hindeuten, vielleicht in England oder Frankreich?
Oh, mal wieder ein Bild aus deiner Kindheit
Edit: @FraPre war schneller!
Sollte es richtig sein, gebe ich aber gerne an dich ab!
@FraPe Bei euch nutzt man dann eben die vorhin genannte Methode (Bef. 40 länger) in einem solchem Fall?
Das ist die einzige Möglichkeit, weil du damit die Vsoll auf 40 hochsetzt. Ohne steht Vsoll auf 0, und sobald du mit Vist über Vsoll kommst, gibt es hier eine Zwangsbremsung, weil du einen LZB Halt überfahren hast.
Die Befehlstaste darf natürlich nur mit eintsprechendem Auftrag bedient werden!
Ich wurde gerade aufgeklärt, dass der TS eine derartig korrekte LZB nicht simuliert, weder lok- noch streckenseitig. Somit müsste also ein Signal immer einen Fahrtbegriff zeigen, Ersatzaufträge oder Fahrt mit Befehl gehen bei LZB nicht. Wenn dies also Bestandteil der Aufgabe ist, passt etwas nicht. Du müsstest dann wohl die LZB abschalten, um im PZB Modus dann mittels Befehlstaste an dem Signal vorbeizukommen.
Wenn du mit AFB fährst ist das logisch, denn da ist die AFB mit der LZB gekoppelt. Für die AFB existiert eine Vsoll von 0 km/h (auch da ja offensichtlich die Befehlstaste nicht die Wirkung hat, wie sie sollte, denn dann würde es ja eine Vsoll von 40 Km/h geben). Du kannst nun maximal die AFB ausschalten und manuell fahren, wobei es aber immer noch die Vsoll von 0 Km/h durch den LZB Halt gibt. Ob man diesen im TS dann quasi analog einer Vorbeifahrt am Hp 0 mit der Befehlstaste bestätigen kann, keine Ahnung.
Naja, sagen wir mal so, die Befehlstaste wird in jedem Fall dabei sein, nur ist eben der Fahrzeugmagnet unwirksam, aber im TS ist eben alles oft ganz anders, also mal testen.
Wenn du in der Tat noch LZB geführt bist, müsstest du die Befehlstaste solange betätigen, bis du Standlicht Befehl 40 hast und eine Vsoll von 40 Km/h angezeigt wird. Das habe ich aber im TS noch gar nicht getestet.
Bei LZB interessieren dich die Signale am Fahrweg übrigens nicht (es sei denn, es ist per Befehl angeordnet), für dich entscheidend sind die Anzeigen im MFA, wo dir in dem Fall ein LZB Halt angezeigt wird (der geht natürlich von dem Hp0 aus, aber trotzdem, das Signal selber ist uninteressant)
Bevor ich es vergesse, es wurde ja jetzt gesagt entsprechend mit Elektrischer Bremse bei Geschwindigkeit drosseln nutzen, jedoch hab ich ab und zu das Problem bei der 101,189 145 EL das ich zuvor ab und zu die Zugbremse mit nutzen muss bzw. kurz zB auf 4.7 Bar anziehen muss.Ich dachte ich kann die so nutzen ohne vorher ein wenig die Zugbremse zu betätigen
Das ist ansich schon richtig, wenn die topografischen Verhältnisse und der Schienenzustand dies erlauben, die Differenz nicht zu groß ist und/oder du genügend Vorlauf einplanst. Gerade bei den Drehstromloks wird die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energie in die Fahrleitung zurückgespeist, was sich natürlich positiv auswirkt.
Es ist also durchaus möglich aus 100 Km/h mit 2000 t auf 65 Km/h / 55 Km/h allein dynamisch herunterzubremsen.
Sonst ist es aber üblich, pneumatisch einzubremsen und dynamisch zu verstärken, dann rechtzeit pneumatisch zu lösen, um den Rest dann allein mit der dynamischen Bremse zu bremsen, so dass der Zug dann auch wieder gelöst ist, um die neue Geschwindigkeit zu halten. Die Bremskurve nach einer möglichen Beeinflussung sollte man aber im Auge behalten!
Also AFB beim Rangieren ist eigentlich nicht vorgesehen, insofern wird diese meiner Kenntnis nach da auch nicht verwendet, kann aber baureihenspezifisch oder unternehmensabhängig durchaus individuell geregelt sein. AFB Betrieb ist zudem nur mit eingegebenen Zugdaten möglich, also maximal bei einer Rangierfahrt nach erfolgter Zugfahrt.
Mit der AFB darf und kann sehr wohl gebremst werden, wenn es sich um Geschwindigkeitsverminderungen handelt, wobei das Bremsen über das Fbv doch vorrangig verwendet wird, da berechenbarer und gesteuerter.
Bei LZB Führung wird dieses ja sogar automatisch gesteuert.
Wenn per AFB gebremst wird, gibt es dazu einen hochwissenschaftlichen Rechenweg, um den Beginn des einzuleitenden, AFB gesteuerten Bremsvorganges zu ermitteln, dies dann aber ganz gewiss inklusive Sicherheits Margin.
Bis 20 Km/h Differenz muss man 1000 Meter annehmen. Ab 20 Km/h Differenz wird die Differenz mit 20 mulipliziert und 800 Meter hinzugerechnet.
Also z.B. eine Bremsung von 100 Km/h auf 70 Km/h rechne ich in diesem Fall (100 - 70) * 20 + 800 = 1400 Meter, was stark von dem abweicht, was man man manuell praktizieren würde. Zudem wäre hier ja noch die PZB zu berücksichtigen, denn bei 70 Km/h erfolgt ja auch eine 1000 Hz Beeinflussung mit entsprechenden Überwachungskurven. In der mittleren Zugart wären so eh 65 Km/h, in der unteren Zugart 50 Km/h zu Grunde zu legen.
Bezüglich der zu errechnenden Differenz gibt es die Besonderheit, dass bei einer Startgeschwindigkeit über 110 Km/h und einer Zielgeschwindigkeit < 90 Km/h nur maximal 90 für die Berechnung genommen werden dürfen.
Also z.B. eine Bremsung von 130 Km/h auf 70 Km/h rechne ich in diesem Fall (130 - 90) * 20 + 800 = 1600 Meter (statt ja eigentlich 2000 Meter)
Ein manuelles Bremsen wird hier also fast immer vorzuziehen sein.
Die Nutzung der AFB ist grundsätzlich vorgeschrieben, wobei das Wort grundsätzlich ja durchaus begründete Ausnahmen zulässt, die nicht immer einheitlich definiert sind.
So kann z.B. eine AFB Haltebremse an bestimmten Stellen nicht ausreichen, einen Zug festzuhalten. Dann wird der Zug über das Fbv angebremst und anschliessend ohnen AFB angefahren. Ohne AFB kann man auch deutlich sportlicher anfahren, was gerade bei Verspätungen hilfreich ist. Real hat die AFB feste Beschleunigungswerte, welche angestrebt und eingehalten werden, auch wenn noch mehr ginge.
Die Nutzung der AFB soll ja vornehmlich den Tf entlasten, wobei diese aber nicht vorausschauend denken und fahren kann. Hier sind also immer noch manuelle Engriffe nötig, besonders um energieoptimal zu fahren.
Bremsungen auf Halt werden manuell vollzogen, was insbesondere bei LZB Führung und einem Bahnsteighalt mit LZB Halt am Ende wichtig ist.
Schwierig, könnte aber bei dem Schattenwurf eine Bahnsteighalle sein.
Gera Hbf?
Auf solche Verwirrspiele fallen wir nun nicht herein!
Ich gebe ab, wer möchte, darf!
Naja, das kann auch eine irrtümliche Anzeige sein.
Ich würde meinen, das ist Fulda.
@FabiaLP Die BR 140 findet halt in Unterlagen diesbezüglich keine Erwähnung mehr, sagen wir es mal so.
Thema war hier aber auch das Abschleppen eines (liegengebliebenen) Zuges, nicht die Überführung eines "Neubauzuges". Beim Abschleppen werden keine Kuppelwagen benötigt, da auf jedem Endfahrzeug eine Notkupplung vorhanden ist.
Der Rest sollte ansich so stimmen, wie ich es geschrieben habe.
Hallo,
also nehmen wir für die Schleppfahrt mal an, dass der TZ (TK+805+805+806+806+806+807+808) abregrüstet ist, und es Bremsstellung R als Vorgabe gibt, sollte sich folgendes Bild ergeben:
Zuggewicht
BR 140 = 83 t (aber eigentlich gar nicht vorgesehen!)
Kuppelwagen = 24 t (Herkunft unbekannt)
Triebzug = 455 t
Zuggewicht = 83 + 24 + 455 = 562 t
Bremsgewicht
BR 140 (G) 54 t - 25% wegen Zug in R/P = 40 t
Kuppelwagen = 60 t (Herkunft unbekannt)
Bremsgewicht TZ für Bremsstellung R = 654 t (-10%) = 588 t (-10% = Vorgabe)
Bremsgewicht = 40 + 60 + 588 = 688 t
Bremshundertsel
Bremsgewicht *100/Zuggewicht
688 * 100 / 562 = 122,41 %
BR 140 ist übrigens dafür gar nicht vorgesehen, ebenso brächte es keines Kupplungswagens. Die generelle Vmax wäre in jedem Fall 140 Km/h. Ob die BR 140 im Trainsimulator eine HLB Leitung hat, sich das also auswirkt, keine Ahnung. Real ist das alles entsprechend zu berücksichtigen.
Gut, war dann wohl zu schwer.
Schienenbus á la South Africa (BR unbekannt)
Wer möchte, darf weitermachen!
