Beiträge von FraPre

Kann und wird sein, in der Zeile verrutscht, macht aber doch nichts.....

Wenn wir mal bei der BR 146 bleiben, dort nimmt die AFB, wenn die E-Bremse nicht reicht die Druckluftbremse hinzu. Dazu bedarf es keiner Bedienung des FBV, weil die LZB einen separaten Zugriff auf deas Relaiventil hat. Die Lok selber bremst dabei elektrisch, so dass sich die pneumatische Bremsung nur auf den Wagenzug erstreckt. Es wird eher selten sein, dass hier eine Ergänzungsbremse bei der Lok wirksam wird.

Ein Vergleich mit der BR 143 / 114 / 112 hinkt, denn diese hat keine AFB. Wir sprechen hier von einer Geschwindigkeitsregelung (kann ich bei bestimmten Neubauloks auch als Alternative zur womöglich noch gesperrten AFB auswählen). Hier muss ich immer selber selber Bremsen, lediglich eine mit dem Geschwindigleitswähler eingestellte Geschwindigkeit wird selbsttätig gehalten, aber keine durch die LZB angezeigten Geschwindigkeitswechsel.

Wird denn die Herabsetzung überhaupt im voraus erkannt und angezeigt? Wenn nicht ist klar, dass das System nicht reagiert. Wenn der Zug aber dann den Geschwindigkeitswechsel mit viel zu hoher Geschwindigkeit passiert, das System dieses nun erkennt, sprich Vsoll schlagartig von 230 auf 200 springt, müsste es auch eine LZB Zwangsbremsung geben, bis die 200 erreicht sind.

Vielleicht ist das aber inzwischen ja das Problem, dass man nicht gewillt ist, wirklich Zeit in die Recherche zu stecken. Hier ist es wohl wirklich wieder die Suche Meter für Meter auf GE oder YT. Ich bin da auch nicht dran vorbei gekommen.
Auf dem Silbertablet servierte Rätsel sind natürlich leichter zu lösen...

HüterStab

Zur Ehrrettung der Mitlösenden, einen streckenbezogenen Anhaltspunkt gibt es aus meiner Sicht nicht, lediglich das Bundesland. Hier muss man dann nur strategisch vorgehen, stur und systematisch suchen. Wenn man Glück hat, beginnt man am richtigen Ende / der richtigen Strecke.

Die LZB berechnet abhängig von den eingestellten Zugdaten ihren tatsächlichen Bremseinsatzpunkt (Beginn der Bremsüberwachungskurve), welche eben je nach Zugart und Zugdaten vor der Sollbremskurve liegt und beginnt dann teils sehr rechtzeitig (Güterzug) mit der Bremsung. Der Leuchtmelder G zeigt den Bremseinsatzpunkt dabei insofern an, dass dieser keine 1000 Meter bzw. teils 8 Sekunden bei CE (CIR-ELKE) Strecken entfernt liegt, sprich ab dann beginnt auch die Vsoll Bremskurve abwärts zu laufen. Bremst man nun manuell und vorzeitig ein, werden die Berechnungen selber ständig neu erfolgen. Die AFB muss so also ständig neu berechnen, was sie wann nun bremstechnisch macht (auch Auswahl der Bremsesysteme) und würde während dieser Zeit ggf. nicht eingreifen. Insofern wird eine einmal manuell eingeleitete Bremsung komplett durchgeführt. Würde man diese nun vorzeitig wieder auflösen, dabei aber sehr eng an der ablaufenden Bremsurve liegen, könnte es zu einer ungewollten Überschreitung der Vsoll kommen, was, wenn man dann nicht bremst, zu einer Zwangsbremsung führt, die sich aber selbsttätig wieder auflöst, wenn Vsoll unterschritten ist. Die AFB war dann einfach noch nicht wieder mit ihren Berechnungen fertig. Es kann aber durchaus nützlich ein, eine durch die AFB eingeleitete Bremsung manuell zu übernehmen, aber eben bitte nicht andersrum.
Die LZB hat dabei in Kombination einen separaten Zugriffspunkt auf die indirekte Bremse (am Relaisventil), unabhängig vom Führerbremsventil. Während also eine manuelle Bremsung über das Führerbremsventil und das Relaisventil läuft, gibt die LZB im Zusammenhang mit der AFB gesteuerten Bremsung Impulse direkt an das Relaisventil, im Falle einer nötigen LZB Zwangsbremsung direkt über die Bremswirkgruppe / Notbremsschleife.

Zitat von EberhardG

........, würde ich mal fragen. auf welche Weise und mit was, ein kommender Bremseinsatzpunkt angezeigt wird, ......

... mit dem roten Leuchtmelder G und einem Schnarre (Ton). Später beginnt die Vsoll abwärts auf die Zielgeschwindigkeit zu laufen (dann sollte man aber schon eingebremst haben). Der Leuchtmelder G verlischt dabei immer dann, wenn die Differenz > 30 Km/h ist, bzw. erscheint/ertönt immer wieder, wenn die Differenz unterschritten wird.

Bei nicht wenigen Baureihen ist die AFB eh immer mal oder noch immer gesperrt, insofern kein Problem diese an sich auch mal auszuschalten, wobei es technische oder betriebliche Gründe geben kann. Vom Grundsatz her wird aber mit AFB gefahren. Wenn die AFB nicht bremsen soll, muss ich dieser einfach zuvorkommen und manuell bremsen, dann aber auch immer die komplette Bremsung. Durch die Anzeige des sich nähernden Bremseinsatzpunktes an sich gut zu händeln.

Du hast eine Mail mit der möglichen Lösung (habe nämlich eh gerade keine Bilder)

Da das so, ohne weiteren Ansatzpunkt fast überall sein kann, bleibt erstmal nur zu fragen, ist es zumindest in Bayern?

Ist es eine von Regionalzügen noch befahrene Strecke? Ich überlege die ganze Zeit auch, wie der Bahnübergang eigentlich verläuft, denn das zu sehende Stück des Schrankenbaumes zeigt mit den beiden roten Reflektoren ja die Innenseite, aber das passt alles nicht zu meinen Vorstellungen zur Lage des BÜ.

Unabhängig davon gibt es auch hier im Forum nette Leute, die einem bei Fragen zur PZB gerne weiterhelfen, wofür ein Forum ja wohl auch da sein sollte.

Hat er doch mit Ja beantwortet

Ich darf ja nicht, aber du hast ne PN

Wie man´s nimmt
Ich gebe ab, wer möchte darf übernehmen!

Das ist der Anschluss zu den Faserwerken bei Lingen

Ja, hättest doch auch einfach Einfahrt Angersdorf aus Richtung Buna schreiben können. Per PN wurde zwar schon früher gelöst, aber warst es offiziell, bist also dran.

Und genau eine von den dann wenigen verbleibenden Strecken ist es

So viele eingleisige, elektrifizierte Strecken gibt es doch gar nicht.