Sonderbauform GPA

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    Hallo,
    auf München - Rosenheim wurden teilweise stinknormale GPAs und teilweise einige mir und den Mitgliedern von TSC nicht so schlüssige GPAs verlegt. Wir haben eine Vermutung zu dieser Bauform der GPAs und dem Einsatzzweck, sind aber keinesfalls sicher in dieser Vermutung. Deshalb lautet meine Frage an die LST-kundigen hier, welcher Aufbau und welche Funktion (insbesondere die einzelnen Magneten) dieser GPA erfüllt und in welchen Fällen man diesen verlegt. Vorweg: Die Strecke ist für den Gleiswechselbetrieb ertüchtigt und signalisiert. Der von mir beschriebene GPA-Aufbau liegt größtenteils im Gegengleis, aber schaut es euch selbst im Bild an. Der GPA befindet sich zwischen dem Evsig und Esig Rosenheim, dort werden größtenteils 100 oder 50 km/h angekündigt.



    Hier nochmals das Führerstandsvideo, der fragliche GPA ist bei Minute 33:05 auf dem Gegengleis zu sehen:


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    Ich hoffe hier kann jemand für Klarheit sorgen.

    Das könnte natürlich sein. Ich habe aber schon öfters diese Sonderform der GPA gesehen und so oft wie diese Magneten in dieser Anordnung dort liegen, müssen die eigentlich einen Zweck haben.

    Unsere Vermutung war auch, dass man den 500er aufgrund des langen Durchrutschweges vom Esig bis zur ersten Weiche spart.
    Der hier im Gegengleis verbaute GPA würde dann nicht strecken- sondern zeitabhängig die Geschwindigkeit bestimmen. Die Frage ist jetzt nur welches der Wirkmagnet in diesem Aufbau ist. Der hinterste der drei oder der mittlere?

    Ich tippe auch auf eine normale GPA für die Einfahrt, da ich mir allerdings auch nicht 100% sicher bin warum diese so angeordnet ist, habe ich mal meinen Teamleiter LST angeschrieben...


    Sobald ich eine Antwort habe, gebe ich bescheid *dhoch*

    Danke Matthias, der wird sicherlich mehr wissen!


    Edit: Vollzitat des Vorposts entfernt /Barrett

    Einmal editiert, zuletzt von Barrett () aus folgendem Grund: Vollzitat des Vorposts entfernt /Barrett

    Hallo Fabischo,


    es sind zwei Montagevarianten von GÜ vorhanden. Es ist in der Regel Montagevariante 1 zu verwenden (d. h. GSE + GM + GSA), die dort im Regelgleis eingebaut ist. Die Montagevariante 2 (GSA + GSE + GM), die im Gegengleis angeordnet ist, kommt zur Anwendung, wenn sich die betroffene GÜ in der Nähe von Hauptsignalen befindet (Richtwert < 100 m) oder die Triebfahrzeuge den Gleisbereich der GÜ nicht vollständig durchfahren.


    Nähere Erläuterung: Wird die GÜ (Montagevariante 1) nicht vollständig durchfahren /z. B. beim Wenden von Zügen, d. h. in Wendegleisen, in Ein- oder Ausfahrgleisen von Rangierabteilungen usw./, wird die GÜ nicht ausgeschaltet. Wird der Einschaltmagnet dann zum zweiten Mal befahren, wird dies als Fehler bewertet und eine Zwangsbremsung ausgelöst. Zur Vermeidung von diesen klar unerwünschten Zwangsbremsungen wird die Montagevariante 2 eingesetzt.


    Zur betroffenen Situation: Auf dem Video sieht es so aus, dass es dort keinen Grund für den Einsatz der zweiten Montagevariante gibt. Jedoch passiert es häufig, dass sich die Bedingungen, besonders bei Umbauten und Erneuerungen der Signal- bzw. Sicherungstechnik (siehe dort Ks-Signale), im Laufe der Zeit aus diesen Gründen ändern. Die Montagevariante 2 ist jedoch für jede Situation geeignet, und deshalb wird sie nach der Änderung der o. g. Bedingungen nicht umgebaut (weil solche Behandlung in sicherungstechnische Lagepläne eingetragen als auch begründet werden soll). Aus allen diesen Gründen bleibt die Montagevariante 2 im Betrieb auch danach.


    Gruß Jan

    Hallo Jan,
    ich bin immer wieder von deinem Fachwissen verblüfft. Danke für diese sehr hilfreiche und aussagekräftige Antwort. Das heißt ich verbaue prinzipiell im Gegengleis zwei Dummy-2000 Hz-Magneten und danach in der üblichen Messtrecke den Wirkmagneten von TSC. Ich probiere das mal aus und berichte später vom etwaigen Erfolg.


    Die GÜs liegen in der Montageart 2 öfters auf München - Rosenheim, auch nur auf dem Abschnitt des ESTWs. Da erscheint mir deine Erklärung schlüssig.

    @Fabischo: Keine Ursache :) Die GÜ ist eine ältere Bauart (genauer kann ich mich /mit Sicherheit/ nicht äußern, weil es regnet, sie ist nicht gut zu erkennen), was den Grund des Bewahrens der GÜ-Montagevariante nur unterstützt. Was die Realisierung der GÜ im TS betrifft, kann ich dir leider nicht helfen.


    Gruß Jan

    Moin,


    nachdem mein Kollege den Ausschnitt vom Video gesehen hat, hat er mir folgendes geschrieben:

    Zitat von Teamleiter LST Mannheim Hbf

    Auf der rechten Seite sind sie in der West Variante eingebaut also für uns normal ( Einschalt-,Wirk- und der Ausschaltmagnet), auf der linken Seite sind sie in der Ost Variante verbaut (Ausschalt-, Einschalt- und dann der Wirkmagnet). Das wurde gemacht da es im linken Gleis bei Zugfahrten durch den ICE 3 (Wirbelstrom Bremse) zu rückwärtigen Einschaltungen gekommen ist so das der nächste Zug der im GWB fährt dadurch eine Zwangsbremsung bekommen hätte. Dieses Problem wird aber heute durch neue Platinen in Schaltkasten gelöst.

    Ich denke der Kollege weiß wovon er spricht, somit sollte dies die korrekte Erklärung für die Lage der GPE sein :thumbup:

    Einmal editiert, zuletzt von GAST ()

    Danke 3

    Hallo Matthias,
    das hört sich äußerst schlüssig an. Ein praktisches Beispiel zum Thema, wie man erkennt, ob Strecken für die WB ertüchtigt sind. Neben der Karte im Stredax natürlich.


    Danke für die Antwort und danke auch deinem Kollegen von mir.


    Viele Grüße


    Fabischo

    @Matthias J.: Doch! Ich weiß, dass das Verkehren bestimmter Fahrzeugbaureihen die Anwendung der Montagevarianten (hier die so genannte "DR-Anordnung") auch bestimmt. ICE3 ist mir, muss ich freimütig gestehen, gar nicht aufgefallen :rolleyes:*shau* . Ich bin froh, dass es erklärt worden ist.


    Gruß Jan