Lokomotion war ein Rückschritt im Vergleich zu Transport Tycoon und Railsimulator II.
Train Fever schlägt beide um Weiten. Also zuschlagen.
Dass Train Fever Transport Tycoon (in der OTTD-Variante) schlagen soll, seh ich jetzt nicht. Sicherlich ist das Optische und auch der etwas realistischere Streckenbau ein großes Plus bei Train Fever, aber was die Komplexität des Netzes angeht, ist TTD wohl immer noch unschlagbar.
Und der andere Verkehrsteilnehmer kann machen was er will? Z.B. 10 Minuten auf dem BÜ parken und trotzdem ist nur die Bahn schuld?
"Parken" ist ja wohl das falsche Wort, wenn du einen Fahrzeugschaden hast, denn Parken bedeutet freiwilliges Abstellen, was wohl hier nicht der Fall war. Ich hab nicht von Schuldzuweisung gesprochen. Es geht nur um die technische Frage, was die technische Sicherheit an einem Bahnübergang bei Fernüberwachung bringt in diesem klassischen Szenario. Offenbar nicht viel, weil die Schranken wohl zu spät aktiviert werden, um die Störung zu erkennen,so dass der Zug nicht rechtzeitig bremsen kann (wenn ich mal den Thread zusammefasse). Das finde ich doch einigermaßen enttäuschend, hätte mir eine bessere technische Lösung vorgestellt, gerade weil ja sonst ein sehr hoher Aufwand für die Sicherheitstechnik betrieben wird. Es geht hier nicht um Lebensmutige, die hier den Bahnübergang sabotieren, indem sie noch "rüberhuschen".
Zitat
Ist es für Dich vorstellbar, dass der Trecker mit Anhänger zwischen den Halbschranken liegen geblieben ist? Dann hätten die ja ordnungsgemäß funktioniert.
Sowas könnte ja beispielsweise immer bei Fußgängern oder Radfahrern möglich sein, in dem Fall spricht aber die Länge des Güllewagens dagegen. Offenbar stand der Traktor selbst auf den Gleisen. Das würde auch die "Zweiteilung" erklären von Güllewagen und Motorblock auf den beiden Zugseiten erklären; die Fahrerkabine ist wohl recht einfach abgelöst worden vom Traktor, offenbar mit Fahrer noch...
Drittens man kann wohl kaum damit rechnen das ein verkehrsteilnehmer Minutenlang auf dem BÜ rumgammelt ohne das ein Notruf abgesetzt wird.
Bei einem technischen Defekt ist das doch denkbar und der Anspruch einer technischen Sicherung ist ja wohl, dass die ohne den Mensch funktionieren muss. Sonst könnte man sich ja auch PZB, Sifa & Co auch sparen, der Tf soll halt aufpassen...
Zitat von SiebzigerGenau. Der Zug hält vor dem BÜ an, der Zugführer/Lokführer steigt ab, sichert den BÜ mit einem Zaun, der Zug fährt über den BÜ, der Zugführer/Schaffner baut den Zaun ab und darf die Fahrt fortsetzen (So ähnlich, wie das englische Prinzip. Entweder ist das Gleis gesperrt oder die Straße. D sind sie aber inzwischen auch von abgekommen).
Laut § 11 EBO könnte man wohl bei einfachen Fällen auch mit bis zu 20 km/h fahren (Abs. 7). In Berlin habe ich das schon mal mit der Industriebahn im Industriegebiet gesehen, da gibt es keine Schranken und die Lok fährt dann gemütlich mit bis 10 km/h über die Straße.
ZitatUnd das alles nur, weil die Leute zu blöd / zu dreist sind oder sogar nach 10 Minuten Anschreien sich nicht vorstellen können oder wollen, dass auf einem Bahnübergang auch mal ein Zug kommen kann?
Ja, Menschenleben soll geschützt werden.
ZitatDas mit dem vor dem BÜ anhalten und sich vergewissern das sich kein Verkehrsteilnehmer auf dem BÜ befindet ist im Falle der Fü anlagen für den störungsfall vorgesehen.
War das hier kein Störungsfall? Die Schranken haben doch sicherlich eine Rückmeldung gegeben, dass sie nicht unbehindert schließen können?
ZitatDie Bahn und die Technik trifft hier keine Schuld es ist schlicht und ergreifend Menschliches Versagen des Fahrers und der Passanten.
Das klingt mir jetzt etwas zu einseitig, denn der Betrieb einer Bahnstrecke ist nunmal mit Gefahren verbunden, gerade wenn Straßen und Wege gekreuzt werden. Deswegen ja auch die Sicherung. Mir ist aber immer noch nicht klar, warum das mit der Fernüberwachung nicht funktioniert hat in diesem Fall. Genau für diesen Fall gibt es doch nunmal die Sicherung und eigentlich hätte der Zug vom Fdl diese Information rechtzeitig bekommen müssen, wenn das System gut ist und keine menschliche Fehler aufgetreten sind. Das ist jetzt mehr eine technische Frage als eine konkret rechtliche. Aus den Äußerungen hier im Thread und bei Wikipedia zur Funktionsweise der FÜ bin ich nicht schlau geworden, warum das mit dem Zug und FÜ nicht funktioniert, wenn ein Laster auf den Gleisen steht, denn das Sicherungssystem müsste für diesen Fall dem Zug doch rechtzeitig die Information geben.
Das Einschaltzeit-Argument find ich da wenig überzeugend. Man kann sich nicht am Rechtsübertreter orientieren, sondern muss auch den Laster oder den Pkw im Kopf, der einfach mal schuldlos liegenbleibt. Wenn aber wirklich beim Absenken der Schranken der Zug schon nicht mehr vor dem BÜ zum Stehen kommen kann (ist das wirklich so?), ist die Einschaltzeit für mich viel zu kurz.
Ich finde etwas perfide, dem Traktorfahrer gleich Suizidabsichten oder Trunkenheit zu unterstellen; dafür gibt es keine Anhaltspunkte. Was man aber wohl weiß, ist, dass die Bremsen blockiert haben und er nicht mehr wegkonnte. Vermutlich wollte er noch reparieren/durchstarten. Erkannt hat er es wohl, dass er auf einem BÜ war, aber wie es so ist wird er wohl die Geschwindigkeit unterschätzt haben und war vermutlich auch in heller Aufregung, weil solche Maschinen für Bauern oftmals die Existenz bedeuten und er vermutlich deswegen nicht ablassen konnte. Inwieweit die Bahn in solchen Fällen für Schäden haftbar ist oder ob er selbst versichert war (neben der Kfz-Haftpflicht) wäre jetzt natürlich reine Spekulation.
Dass seine Familie dafür bezahlen soll, seh ich jetzt nicht. Sehe keinen Vorsatz und auch Fahrlässigkeit kann man ihm wohl nicht vorwerfen. Passiert halt mal das mit den Bremsen. Vermutlich sind auch Traktoren eher nicht so genau zu steuern wie man auch im Video gesehen hat. Die können vllt schonmal noch son Sprung nach vorne mache oder gehen schon mal bei filigranen Vorgängen aus bei soviel Power unterm Sitz.
Für das Anrufen bei der Polizei/Bahnpolizei usw. sehe ich da übrigens keine zivilrechtlichen oder strafrechtliche Probleme, wenns mal dazu kommt, dass ein Zug anhalten muss und inzwischen das Fahrzeug weggefahren oder weggeschoben worden ist. Gehört halt zum Bahnverkehr dazu, dass bei nicht so gut gesicherten Stellen Gefahren auftauchen können, die zwischenzeitlich gelöst werden.
Was die Dauer der Blockierung eines Bahnübergangs betrifft, ist ja vor allem auch der Bremsweg und damit auch die Geschwindigkeit interessant. Je schneller ein (schwerer) Zug unterwegs ist, desto länger der Bremsweg, desto länger sind die Schranken zu und desto mehr scheinen nach den Äußerungen hier die Verkehrsteilnehmer sich motiviert zu fühlen, die Wartepflicht zu verletzen. Wäre es dann nicht besser über andere Geschwindigkeiten nachzudenken, wenn man schon den Bahnübergang nicht so richtig sichern will/kann? Wie bereits gesagt: Für mich ist es unverständlich, warum man einen BÜ per FÜ überwachen lässt, wenn sowieso im Unglücksfall das nichts mehr hilft. Genau für solche Fälle (liegengebliebener Traktor oder Schulbus mit Kindern, usw) ist doch die Sicherung von Bahnübergängen vorgeschrieben. Da helfen Kategorien wie Pech, Tragödie oder Zufall gar nichts. Eigentlich darf sowas nicht passieren, wenn ein BÜ technisch gesichert ist. Wenn das dann doch passiert, ist die FÜ nicht viel wert.
Anhand der Bilder kann man jetzt nicht wirklich sehen, wie der Bahnübergang aussah, aber nach Halbschranken sah das jetzt nicht aus, eher danach, dass der BÜ so klein war, dass er komplett von den Schranken abgesichert gewesen wäre. Nehme mal an, dass das dennoch unzureichend gesichert ist für solche Fälle. Wenn ihr hier schreibt, dass es nicht zuzumuten sei, hier die Geschwindigkeit zu begrenzen oder entsprechende Sicherungsmaßnahmen wie Gefahrenraum-Freimeldeanlage oder ähnliches einzubauen, muss man einfach sagen, dass der Zug da blind reinfährt nach dem Prinzip Hoffnung. Das ist es ja, was mich wundert, denn sonst wird da unheimlich hoher Aufwand betrieben, Sicherheit herzustellen, aber aufm Land macht man dann einfach Abstriche?
Mir ist schon klar, dass jeder querende Feldweg oder so nicht gesichert werden kann bei der schieren Masse, aber bei Straßen im kleinen Ort und bei gut befahrenen finde ich das schon bedenklich. Ich möchte jetzt die Diskussion auch nicht künstlich verlängern, bin da nur etwas verwundert, weil es ja immer wieder solche Probleme an Bahnübergängen gibt. Statistisch sicherlich Einzelfälle bei der Menge der Zugbewegungen tagtäglich, aber aus technischer Sicht sicherlich unnötig, weil verhinderbar.
Hier die Bilder vom NDR:
Moderation: Das Einbinden externer Bilder ist nicht erlaubt, schon garnicht wenn es nicht deine sind! /Barrett
Quelle: http://www.ndr.de/nachrichten/…-an,bahnuebergang222.html
edit: An den Bildern sieht man übrigens, dass der Zug praktisch den BÜ fast vollständig durchquert hat trotz Vollbremsung. :-/
Ich kann mich ja hierzu auch äußern und kann versichern das der Fdl bei Fernüberwachten BÜs in so einem Fall meistens nichts mehr tun kann, denn wenn die Anlage Störung anzeigt (wenn überhaupt) hat der BÜ in solchen fällen meistens schon eingeschaltet, und ist am zulaufen dies passiert so knapp vor dem Zug wie möglich um zu verhindern das sich ein freundlicher Autofahrer doch noch überlegt einfach drüber zu fahren der Zug kommt ja sowieso noch nicht.
Wäre dann nicht die richtige Konsequenz, dass die Züge jeweils ihre Geschwindigkeit so ermäßigen, dass sie auf Sicht halten könnten, wenn die Fernüberwachung mit FDL nicht funktioniert?
Bis der Zug die Kontakte befährt, die Kontakte anlaufen, die Anlage dann merkt "Hoppla, da passt was nicht", der Störwecker dann im Stellwerk rasselt und der Fdl den Nothaltauftrag loslässt (bei welchem, leider Gottes, auch wertvolle Sekunden (7 oder 8 Sekunden) verstreichen zwischen "Notruftaste drücken" und "Text kann gesprochen werden") - da verstreicht ein bisschen was an Zeit.
Ja, aber das ist doch genau der Grund, warum man das in der Sicherheitsplanung miteinplant. Man plant ja kein Sicherungssystem mit dem Ziel, dass man fast den Unfall verhindert hätte, sondern den Unfall zu verhindern.
Die Schranke kann den Zug nicht zum halten bringen, da der Bü nicht Signalabhängig sein wird. Die einzige Möglichkeit die Störung zu erkennen ist m.w. die Fehlermeldung am Stelltisch beim Fdl, aber bis der reagiert, einen Notruf absetzt und dann der Tf reagiert hat und der Zug steht ist es eh zu spät.
Weil es solche Signale an Bahnübergängen die durch Schranken gesichert sind nicht geben muss und auch oft nicht gibt.
Mich wundert das schon. Offenbar handelt es sich um eine Strecke, die zweigleisig von Bremen nach Bremerhaven geht und offenbar neben Personenverkehr regelmäßig auch Güterzüge bedient, also schon guten Verkehr hat.
Wenn man bei Wikipedia sich den Artikel zu den Überwachungsarten bei Bahnübergängen anschaut, kann dieser Unfall eigentlich nur bei Fernüberwachung so passiert sein. Wikipedia führt da aus:
ZitatIm Störungsfall klingelt der Störwecker im Stellwerk, der Fahrdienstleiter verständigt den Triebfahrzeugführer und beauftragt ihn schriftlich, vor dem Bahnübergang anzuhalten und diesen örtlich zu sichern, bevor er die Fahrt in den betroffenen Streckenabschnitt freigibt. Der Einschaltpunkt der Sicherungsanlagen des Bahnübergangs wird dem Triebfahrzeugführer durch das Signal BÜ 3 (alt im Bereich der DV 301 So 14) - Merktafel - angezeigt.
Da der Fahrdienstleiter nach Eintreffen einer Störungsmeldung einen fahrenden Zug in der Regel nicht mehr rechtzeitig anhalten kann, sind Fü-Anlagen redundant ausgelegt. Die Anlage besteht aus zwei unabhängigen Komponenten, die sich gegenseitig überwachen. Stellt ein Teil eine Fehlfunktion des anderen Anlagenteils fest, wird die Anlage in einen Störzustand versetzt, der zu einer Dauereinschaltung führt, damit der Übergang einen
sicheren Zustand einnimmt.
So ganz verstehe ich das dann nicht. Offenbar weiß der FDL bescheid und kann dann doch nicht mehr rechtzeitig bescheid sagen? Was für ein Sicherungssystem ist denn so anfällig? Von der Beschreibung her klingt das auch recht sicher. Der Traktor stand wohl bis zu 10 Minuten auf den Gleisen, da müsste doch auch ein Güterzug mit Autos im Gepäck noch bremsen können?
Im NDR-Artikel steht, dass es ein beschränkter Bahnübergang war und es ist auch eine Schranke zu erkennen. Eigentlich müsste doch das die Sicherung des BÜ blockieren, wenn die Schranken nicht schließen können, weil gerade der Gülle-Wagen auf den Gleisen steht. Dafür ist doch gerade die Sicherung gemacht worden, um bei blockierte BÜs einzugreifen.
Im Artikel steht weiter, dass zwar eine Vollbremsung eingeleitet wurde, aber die nicht mehr reichte. Das kann ja nur eine Bremsung auf Sicht sein, weil bei einer Vollbremsung wegen des BÜ müsste doch eigentlich reichen?
Von München-Augsburg kenn ich das auch noch gut, es ist schon sehr frustierend. Einfach schlecht und unvollständig gebaut die Strecke... Evtl. solltest du bei Karrierefahrten zwischendurch auch speichern (F2), um nicht ganz den Spaß zu verlieren.
Habs jetzt im Video nochmal gesehen:
Stop + Neutral
I drücken für DC
P drücken
und wenn LINE VOLT leuchtet nochmal P drücken
damit hats dann auch geklappt.
Vielen Dank für das empfohlene Video nochmal! 
Hallo,
ich bin auch neu im Forum und im Bahnfahren. Ich hab jetzt mehrmals schon versucht, an der Stelle weiterzukommen und es ist mir nicht gelungen. Hab es auch nicht mit Hilfe des London Faversham High Speed.pdf geschafft oder den deutschen Manuals.
Die Situation ist in Ebbsfleet ja folgende: Oberleitung ist dran. Man kann aus dem Bahnhof fahren und kommt auf das Gleis, was unter die Brücke führt. Unter der Brücke hört die Oberleitung auf. Mit etwas Schwung kommt man auch die Anhöhe hoch. Danach ist durch das Fehlen der Oberleitung schluss.
Ich weiß jetzt nicht, wann und wo ich umschalten soll. Entweder ists zu dunkel und ich seh kein Schild oder es steht dort auch keins da (weder Bahnhof noch in der Senke). Laut Handbuch kann ich ja entweder die Tasten I bzw. O benutzen oder direkt auf der Konsole DC einstellen. Der Pantograph wird ja beim Umschalten auch automatisch eingefahren, wenn ich das richtig verstanden hab.
Hab nunmal paar Situationen versucht: Im Bhf umschalten bringt nichts, obwohl unten ja offenbar auch schon eine Stromschiene ist. wenn man die Senke hinabrollt und im Rollen umschaltet, passiert leider auch nichts. Wenn oben steht, passiert beim Umschalten auch nichts.
Ich würde Euch daher bitten, einfach mal eine Anleitung für Dummies hier zu posten. Danke.
