An die Moderatoren: Sollte das Thema hier fehl am Platz sein, bitte ich um Schiebung.
Elektrische Triebfahrzeuge brauchen Strom. Den bekommen sie aus Akkus oder Stromschienen neben dem Gleisbett, im Regelfall jedoch aus einer Oberleitung über dem Gleis.
Dabei ist Oberleitung nicht gleich Oberleitung. 1928 entwickelte man die erste Regelfahrleitung, die noch mit Gitterflachmasten und starren Schrägauslegern auskommen musste und einen Zickzack von ±50 cm aufwies. Weil sie nur für 110 km/h zugelassen war, erarbeitete man 1950 ein neues System mit nur noch ±40 cm Zickzack, das einfacher und elastischer aufgebaut war: die Re 160, 100, 75 und 200 (die Zahlen kennzeichnen die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit). Sie unterscheiden sich hauptsächlich durch die Anordnung der Seitenhalter, die An- oder Abwesenheit des Y-Beiseils, die Systemhöhe und die Anzahl der Nachspannfelder. Bis 1973 wurden mehr als zwei Gleise noch mit Quertragwerken überspannt, später ging man zugunsten von Auslegermasten und Oberleitungsportalen allerdings davon ab. Als 1991 die ersten Schnellfahrstrecken errichtet wurden, versuchte man die Schwingungen in den Griff zu bekommen, die durch die höheren Geschwindigkeiten erzeugt wurden. Zunächst modifizierte man die Re 200, die derart bis 230 km/h geeignet war, danach entwickelte man die Re 250 und 330 mit verkürzter Längsspannweite, stärkerer Abspannung, größeren Drahtquerschnitten und einem auf ±30 cm reduzierten Zickzack, dem nun auch das Tragseil folgt. Die Feldanzahl der Nachspannung wurde auf 5 erhöht, um eine präzisere und kontrolliertere Fahrdrahtführung zu erreichen. Als wäre das noch nicht genug, installiert man in engen Tunneln und Wartungshallen neuerdings auch noch Deckenstromschienen.
Bei einer solchen Menge an Varianten und Bauteilen ist eine modulare Bauweise in Railworks beinahe unumgänglich, wie ich im Thread „Deutsche Railworks-Szene vorantreiben“ schon erwähnte. Eine „Odo“-ähnliche Kombinationsmöglichkeit, wie von der FCCA in Trainz initiiert, böte uns nicht nur für Fahrleitungszwecke gute Dienste. Auch die unterschiedlichsten Signalbauweisen, Ampelanlagen im Straßenverkehr und alle Assets, die in verschiedenen Variationen vorkommen, würden davon profitieren. Nun ist Railworks natürlich (und in mancherlei Hinsicht zum Glück) nicht Trainz – hier werden wir also ein paar pfiffige Lua-Programmierer brauchen. Ob die Verlegung dann weitgehend automatisiert werden kann, wäre auch noch eine Frage. Während auf Fantasie-Anlagen noch gleichmäßige Mastabstände ausreichen, sind die Maststandorte bei Vorbildstrecken festgelegt. Was wir daher vor allem brauchen, sind Objekte, die sich innerhalb einer gewissen Toleranz in der Länge verziehen lassen. Oder aber, wir müssten die Fahrdrahtstücke in der Mitte zweiteilen, was wiederum Verlegeprobleme mit sich brächte.
Auch die Höhenanpassung unter Brücken und über Bahnübergängen ist eine Knobelaufgabe, die dazu die Fahrzeugentwicklung mit einschließt. Nun mag das Thema nicht unbedingt das Dringendste zu sein, aber wir werden schon mit Einführung der Gleisüberhöhung Probleme bekommen. Zum einen werden die Auslegerlängen nicht reichen, um von Bogenaußen zur gekippten Gleismitte zu kommen, zum anderen entstehen polygonale Höhenschwankungen, denen die fixen Stromabnehmer nicht folgen können. Ich bin mal sehr gespannt, ob uns hierzu was einfällt.
Soweit meine kurze Einführung. Ring frei für eure Kommentare.
Liebe Grüße
Uli
