Fahrverhalten der vR 181.2 - Ist das Fahrverhalten realistisch?

Ja die Lok geht schon ab wie ein Zäpfchen, auch beim Bremsverhalten. Ich denke nicht das es so extrem ist in Echt, aber eine einzelne Loks beschleunigen immer recht gut, ist ja auch logisch oder ?

Die 181 kann im TS auch einen 2000t Güterzug ganz locker den Berg raufziehn. Glaube kaum, dass das ne echte 181 auch schafft...

@Trainspotting.DB E-Loks beschleunigen Solo einfach wahnsinnig schnell. Mit dem Alter hat das überhaupt nichts zu tun, eher mit der Leistung der Motoren. Und die 181 hat nicht gerade schwache Motoren.

Zitat von Gsonz

nicht gerade schwache Motoren.

Naja etwas über 3000kw, heutige E- Loks haben meist über 6000 Gerade der Taurus geht ab wie sau solo, 200 sind da schnell erreicht da können manche Autos nicht mithalten.

Naja, ne 151 hat im real-life der 1990er meinen samstäglichen drei-Silberlinge-Zug auch wie ein 420 beschleunigt und der 420 hat beim Beschleunigen jeden PKW locker abgehängt, wenn der Mann am Regler das wollte. Ob die Werte der vR- Lok realitätsnah sind, läßt sich nur ermitteln, wenn man jemanden fahren läßt, der die Maschine noch in echt kennt. Jedenfalls lassen sich Originalfahrpläne der 181 nach meiner Erfahrung recht gut mit den vR- Loks fahren, und gerade im Moseltal hat man im TS gut zu tun, das pünktlich zu schaffen. Spricht also dafür, daß auch die echte 181 ordentlich Dampf gemacht hat. Was die Zuglasten betrifft, ist eher die Frage, wie realistisch die Wagen so sind. Da gibts ja wohl auch große Unterschiede in den Modellen.
vR hat meines Wissens bei manchen Loks das Schleudern rausgenommen, weil zuviele Kunden rumgeheult haben. Wenn man "Erzzug nach Ehrang" auf die EL- 151er umbaut, merkt man, daß da Eisen auf Eisen rollt Bei anderen vR Loks halt (leider) nicht, aber wie gesagt, das wollten wohl viele so.
@Trainspotting.DB Du mußt nicht nur die Motorleistung, sondern die Anfahrzugkraft in Betracht ziehen. Da hat Deine Plastiklok mal schlappe 300 kN zu bieten, die gute, alte 151 schon 395 und das Uralteisen E50 sogar 438. Und darauf kommts halt an beim Ziehen Und natürlich auf die Reibungsmasse, und die Plastiklok wiegt halt 81 tönnchen, ne richtige Lok (E50) 128.Diese modernen Loks können m.E. nur drei Dinge besser: Sie sind sparsamer, deutlich ergonomischer und, wenn sie denn funktionieren, leichter zu bedienen. Aber steig mal auf so ne Display- Lok, wenn strenger Frost war. Die redet nicht mit Dir. Bei der 50er pumpst Du den Panto hoch und fährst ab

Die BR181 (solo) hat in der Tat eine sehr starke Beschleunigung (wie fast alle Loks). Mitfahrten bei der damals noch mit einer Hauptuntersuchung versehenen BR181 aus dem DB Museum war dies deutlich spürbar. Wie man uns erzählte hat jedoch die 181 im oberen Bereich mit entsprechender Last etwas "Problemchen" gegenüber anderen vergleichbaren Lokmustern. Natürlich kann eine 181 mit heutigen Leistungen schwer verglichen werden - finden wir auch etwas unfair der alten Lady gegenüber.

Die im TS umgesetzte 181 kommt schon recht nah an das Vorbild ran. Eine 1:1 Umsetzung mit 100% ist diese (wie jede Lok im TS) nicht.

Zitat von Trainspotting.DB

Meines Wissens nach wurden mit der Baureihe 181.2 auch Messfahrten durch das Zentralamt Minden bzw. dessen Außenstelle München durchgeführt.
Da diese Messergebnisse oft auch abgedruckt wurden, bestunde ja die Möglichkeit, dass jemand im Forum eine solche Kopie besitzt.

Wenn jemand Zugriff auf diese Messwerte in einem der vielen Archive hätte, würde er dies in einem Forum mit Sicherheit nicht schreiben oder gar als Anhang hochladen.

Edit: Wenn wir morgen wieder im Büro sind, können wir gerne weitere technische Informationen mit euch aus entsprechenden Unterlagen teilen. Besteht Interesse?

Hallo zusammen,

Ich ufere nun mal etwas aus, um etwas genauer die Zusammenhänge zu erläutern. Ich hoffe, dass trotz meines Off-Topic (weil ich kaum was zur 181 sagen kann) etwas allgemein zu Beschleunigung bei Fahrzeugen sagen kann.

Reine Leistung, aber auch nur die Betrachtung der Anfahrzugkräfte ist nicht zielführend. Man muss dies im Gesamtkontext betrachten, also:
-Anfahrzugkraft festgelegt durch die Reibungsmasse und die Reibungskoeffizienten
-Getriebeübersetzung des Fahrzeugs
-Leistung der Fahrmotoren und damit verbunden die Möglichkeit mit entsprechender Getriebeübersetzung die Anfahrzugkraft möglichst lange oder annähernd zu halten.

Würde man zwei Loks nehmen, welche sich nur in der Leistung unterscheiden (selbe Getriebeübersetzung und Reibungsmasse, sowie weitere technische Merkmale), so würde man merken, dass die Lok mit einer höheren Leistung eine höhere Geschwindigkeit erreicht.
Kurzum kann man vereinfacht sagen, dass Loks mit höheren Leistung eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen können, da die Lok länger ihre Anfahrzugkraft halten kann und so auch im höheren Geschwindigkeitsbereich an genügend Zugkraft besitzt, um den Zug zuverlässig zu beschleunigen.

Um verschiedene Baureihen nun zu vergleichen, müsste man sich die verschiedenen Leistungskurven und Kennlinien aus den verschiedenen Ausbildungsunterlagen ansehen und studieren.

Heutige Lokomotiven übrigens schaffen es durch die drehmomentstärkeren Drehstrommotoren und der leistungsstärkeren Motoren eine etwas "längere" Getriebeübersetzung zu verkraften und so teils einen universellen Charakter zu bekommen (Stichwort 120, 101 im Güter- und Fernverkehr). Denn die theoretische Zugkraft von sagen wir mal 600kN (genaue Werte kann ich nicht liefern) bei einer Getriebeübersetzung einer E50 (als Beispiel) könnte man eh bei einer Reibungsmasse von 85t (vgl. BR185) bei den Reibungskoeffizienten zwischen Stahl und Stahl überhaupt nicht auf die Schiene bringen

Und so versucht man die Anfahrzugkraft, die physikalisch möglich ist, so lange wie möglich zu halten und/oder über die Getriebeübersetzung die Elastizität zu erhöhen und eine möglichst langsamen Abfall der Zugkraft zu bewirken. (Anfahrzugkraft heute zumeist 300kN bei 4 Vierachsen und 400kN bei Sechsachsern).

"über die Getriebeübersetzung die Elastizität zu erhöhen und eine möglichst langsamen Abfall der Zugkraft zu bewirken"
Viele Lokführer der E50 haben sich über massiven Zugkraftverlust zwischen 80 und 100 beschwert.
Warum?
Ganz einfach.
Kurze Getriebeübersetzung, und ab erreichen der höchsten Fahrstufe fällt dann halt die Zugkraft fast schlagartig runter

Noch ein kurzes Beispiel zum Veranschaulichen:
Vergleich zwischen der deutschen E40 und der polnischen EU07 (um mal etwas über den Tellerrand zu schauen , bietet sich aufgrund der Leistungsschwachen Gleichstrommotoren an)

EU07:
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Anfahrzugkraft: 280kN
Dauerleistung: 1000kW in Serienschaltung (unterer Geschwindigkeitsbereich)/2000kW in Parallelschaltung der Fahrmotoren
Reibungsmasse: 80t

Maximales Zuggewicht bei Erreichen der höchsten Fahrstufe: 2100t bei 70km/h

E40:
Höchstgeschwingkeit: 110km/h
Anfahrzugkraft: 275kN
Dauerleistung: 3700kW
Reibungsmasse: 83t

Maximales Zuggewicht bei 95km/h (höchste Fahrstufe): ca. 2000t

Was fällt auf:
Die EU07 hat eine höhere Anfahrzugkraft trotz geringer Masse -> Getriebe kürzer übersetzt, als bei der E40
Die E40 hat mehr Leistung, als die EU07 und schafft es einen Zug mit ähnlicher Masse gute 25 km/h schneller zu fahren und dies trotz "länger" übersetztem Getriebe!!!

Dass die EU07 trotz der kürzeren Übersetzung schneller fährt ist dadurch geschuldet, dass der Motor EE541A höhere Umdrehungen verkraftet, als die WBM 372-22 der E40 (oder dies zumindest sollte )

"Kurze Getriebeübersetzung und ab erreichen der höchsten Fahrstufe fällt dann halt die Zugkraft fast schlagartig runter"
Gut zu sehen bei der EU07:
Hier können nur noch 700t mit 125 km/h gezogen werden oder um einen besseren Vergleich zur E40 zu ziehen bei 100 km/h nur noch 1000t, wodurch man gut sieht, wie sich fehlende Leistung und darauf angepasste Getriebe auswirken können.
Trotzdem ist es möglich einen gleichschweren Zug anzuziehen. (Wäre nur die Leistung ausschlaggebend, so wäre dies nicht möglich)

Noch eine kurze Anekdote: Warum ist es wohl in Polen erst seit kurzem möglich 200 km/h zu fahren? Im 3kV Gleichstromnetz haben die Loks halt weniger Leistung -> geringere Höchstgeschwindigkeit

Dies sollte es von der technischen Seite mal gewesen sein. Vielleicht hat es einem geholfen. Es kommen noch ein paar Faktoren hinzu, die den Rahmen sprengen würden

Auch wenn ich die 181, wie auch viele andere Lokomotiven noch nie in echt gefahren bin, kommen mir die Beschleunigungswerte zumindest in der Theorie relativ plausibel vor.
Aber genau könnte man dies erst mit Blick in Ausbildungsunterlagen, etc. sagen oder eben mit Hilfe eines Lokführers, der diese Lok ein paar Jahre lang gefahren ist.

EDIT:

Zitat von JTG

Die BR181 (solo) hat in der Tat eine sehr starke Beschleunigung (wie fast alle Loks). Mitfahrten bei der damals noch mit einer Hauptuntersuchung versehenen BR181 aus dem DB Museum war dies deutlich spürbar. Wie man uns erzählte hat jedoch die 181 im oberen Bereich mit entsprechender Last etwas "Problemchen" gegenüber anderen vergleichbaren Lokmustern

Dies ist den Mischstrommotoren geschuldet, die eine Mischung aus Wechselstrommotor und Gleichstrommotor sind, was die Wicklungsart betrifft. Wechselstrommotoren bieten mehr Leistung, aber ein geringeres Drehmoment (einer der von mir nicht erwähnten Faktoren oben). Gleichstrom eben das Gegenteil. Leider nehmen die Mischstrommotoren bei der 181 die jeweils schlechteren Eigenschaften mit, so dass sie eine geringere Leistung hat, als ein konventioneller Wechselstrommotor und ein nicht so hohes Drehmoment, wie ein Gleichstrommotor (aber immer noch mehr Drehmoment, als ein Wechselstrommotor)
Dennoch ist Sie stark genug um gut abzugehen

Grüße,
Marc

Zitat von ben412

Naja etwas über 3000kw, heutige E- Loks haben meist über 6000

Das bedeutet aber trotzdem nicht, dass 3000kW wenig sind. Du hast mich da falsch verstanden glaube ich. Für eine einzelne Lok mit etwas über 80t Gewicht ist 3000kW viel. Dadurch ist dann auch die Beschleunigung enorm.

Zitat von Trainspotting.DB

Ist so etwas charakteristisch für E-Loks oder liegt hier ein Fehler vor?

Können wir uns darauf einigen, dass der Begriff "Fehler" doch etwas falsch platziert ist? Es handelt sich letztlich um eine Umsetzung einer Lok für ein Computerspiel, der TS ist mehr Spiel wie Simulation, und alles was man an Simulation fühlt ist irgendwie mit Tricks und viel Hirnschmalz "drum rumgebaut...".

Generell fährt man die BR181 wie folgt:
Erst stellt man das Fahrschalterhandrad auf X und weiter bis auf Fahrstufe 3 (langsam) danach kann man nach einer kurzen Beobachtungsphase der Motorstromanzeige weiter aufschalten. Bis Fahrstufe 8 steigt der Motorstrom auf 1400 A linear an. Ab Fahrstufe 9 wird der maximale Motorstrom von 1470 erreicht, und ab da begrenzt.

Beim Anfahren muss man die maximal zulässige Motorstormbelastung beachtet werden:
30 km/h -> 2 Minuten -> max 1500A
30 km/h -> 15 Minuten -> max 1000A
30 km/h -> Dauernd -> 800 A
(...)
160 km/h -> 2 Min -> 700 A
160 km/h -> 15 Min -> 700 A
160 km/h -> Dauernd -> 700 A

Die 181 kann auch Kurzleistung von 5000 kW für 10 Minute erreichen. Alle anderen Informationen zu den jeweiligen Leistungen und wie diese zu bewerten sind hat Marc ganz schön dargestellt.

Zitat von Trainspotting.DB

Was mich trotzdem immer noch stutzig macht ist, dass bei halten der 3. Fahrstufe die Lok bis beinahe 160 km/h ausbeschleunigt und diese Geschwindigkeit dann hält.

Leider kann ich aktuell keinen Lokführer fragen welche die 181 lange gefahren ist. Aber aus eigenen Erfahrungen kann ich Dir sagen, dass die BR181 eine sehr gute Anfahrleistung hat. Ich reiche aber die Antwort gerne nach.

Zitat von Gsonz

Du hast mich da falsch verstanden glaube ich.

Nein ich versteh das schon, keine Sorge.

3000kw sind natürlich grundsätzlich viel, ABER ich habe sie mit modernen Loks verglichen, auch wenn es nicht gerade realistisch ist diese zu vergleichen, daher meine Aussage.

Wie einige schon gesagt haben, die Motorleistung ist nicht alles, auch die Masse, die Übersetzung, das Drehmoment, der CW- Wert, etc. spielen da eine Rolle. Das ist ja bei Autos genau so ein 300PS starker 2000kg Audi beschleunigt langsamer als ein 1500kg Golf Gti mit der gleichen leistung

Zitat von Trainspotting.DB

[...] bis beinahe 160 km/h ausbeschleunigt und diese Geschwindigkeit dann hält.

Dies scheint mir relativ untypisch für eine E-Lok.
[...]
Ist so etwas charakteristisch für E-Loks oder liegt hier ein Fehler vor?

Kurze und knappe Antwort: Alles richtig so.

Jetzt etwas ausführlicher: Der Motor hat ein magnetisches Drehfeld, welches den Motor antreibt.
Das Drehfeld hat hierbei eine gewisse Drehzahl, welche durch die Anzahl der Pole (in Rechnungen die Polpaare) vorgeschrieben ist. Erreicht der Motor die Drehfelddrehzahl oder bei asynchronen Motoren bei Abzug der Schlupfdrehzahl die Nenndrehzahl, dann ist eine weitere Geschwindigkeitssteigerung nicht mehr möglich, da Sie durch obige Werte in der Drehzahl begrenzt ist.

Wüsste man die Polpaarzahl der Motoren der 181, den prozentualen Schlupf und die Getriebeübersetzung, so könnte man auf das km/h genau die maximale Geschwindigkeit ausrechnen, sofern man auch den Raddurchmesser berücksichtigt.
Bei Last erreicht der Motor natürlich die Nenndrehzahl nicht.

Übrigens sind vom Motor aus betrachtet die ~80t bereits eine Last, wenn auch keine große für den Typ Motor, weshalb die Abweichung von der Nenndrehzahl vernachlässigbar ist.

Berechnet wird die Drehfelddrehzahl mit der Formel ns= (60*f)/p
Nenndrehzahl: nn= ns-nsch
Schlupfdrehzahl: nsch=(ns-nn)/ns

nn: Nenndrehzahl
ns: Drehfelddrehzahl
nsch: Schlupfdrehzahl
f: Frequenz
p: Polpaare

Ich hoffe dies hilft etwas weiter.
Hatte dieses Thema erst vor kurzem in der Berufsschule als angehender Elektroniker im Betriebsdienst mit zusätzlichem Bachelor

Grüße,
Marc

... oh, das erinnert mich ja an längst vergangene Zeiten

Falls Du etwas rechnen möchtest, hier ein paar Daten zu den Motoren:
- axial-fremdblüftete 6-polige Reihenschluß-Kommutatormotoren Mischstrom,
mit Erreger- und Wendepolwicklung, Typ UZ 116 64 K1
Nennleistung 750 kW
Nennspannung 1050 V
Nennstrom 770 A
Nenndrehzahl bei 90% Erregergrad 1960 U/min.
Stundenleistung 810kW
bei 1050V, 830A, u=1240U/min bei 90% Err.
max. Drehzahl 2220 U/min
entspr. 160 km/h bei halbgen. Raddurchmesser 1210 mm, u=3,16:1
Zwillingskohlebürsten 6 x 3/40 x (2x8) x 55
Kommutatordurchmesser 470 mm (neu)
Lamellenzahl 348
Gewicht (ohne Getriebeschutzkasten) 3180 kg