optimale Zugkraft beim Beschleunigen einer Elok (z.B. BR 101)

Also, der äußere Zeiger ist meines wissens nach, dafür da um Anzuzeigen wieviel kraft vom TF eingestellt ist, der innere zeigt die tatsächliche Leistung an.

Es gab vor nicht allzu ferner Zeit eine Weisung bei der BR 101 nicht mehr als 160 kN als Anfahrzugkraft zu verwenden. Ursächlich dafür sind wohl Verschleißerscheinungen.

Ich bin zwar auch kein Lokführer, vlt darf aber trd. etwas dazu sagen: Die maximale Zugkraft (und damit auch die Beschleunigung) hängt nicht nur von etwaigen Vorgaben seitens der Bahn auch mit Sicherheit vom Fahrplan und natürlich der Ökonomität ab. Aber wie @Gleismanufaktur ganz richtig sagt, wurde die 101 auf 160 kN beschränkt (nicht technisch). Der Grund dafür sind das Vorbeugen weiterer Verschleißerscheinungen, da die Loks zumindest früher, ob es heute nich geschichte bin ich mir nicht sicher, ganz im Sinne einer Multifunktionslok nachts schnelle und schwere Güterzüge ziehen mussten.

Das aber wohl nicht mehr gilt.
Wie auch immer. Auch wenn vR EL drauf steht, ganz vergleichen kann man das nicht. Vor allem wenn mit AFB gefahren wird, muss im TS ab ca 120 km/h die Leistung auf 100% gelegt werden, ansonsten erreicht die AFB die eingestellte Geschwindigkeit nicht (gut das tut sie nie) und verfehlt die um einige km/h.
Ansonsten ist zügiges Beschleunigen effizienter als ewig lange und langsam.

Also mit der Br.101 kannst du bis 60kn aufschalten, gab vor Jahren eine Weisung, jetzt ist es in dem Bediener Handbuch.
Man hat die Lok deswegen gedrosselt, da es zu Vibrationen kam, wenn man mehr aufgeschalten hat und man sich die Fahrmotoren deswegen immer zerschossen hat.
Also beim Anfahren nicht mehr als 60kn ( linke Anzeige aufem Tacho).

Wie fährt man energiesparend:

• Hebel auf den Tisch ist Out. Zug strecken. Wenn er rollt, alles was die Karre hergibt aufschalten
• Sobald die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist Leistung ab. Ausrollen lassen. Ganz wichtig.
  Bremsen bevorzugt mit der dynamischen Bremse. Haltbremsen an Signalen und Bahnsteigen grundsätzlich nur mit Luft gekuppelt.
• Es gibt Stimmen, die sagen mir Drehstromfahrzeugen schaltet man am besten nicht mehr als ⅔ der verfügbaren Leistung auf, das spart noch mehr Energie. Habe ich weder bestätigt noch dementiert bekommen.

Ich fahre gerne stramm an. Auch Güterzüge. Es gibt noch andere auf Gleisen die auch Feierabend machen wollen. So bekommen wir das beigebracht, "volle Verbrennung" wie ein geschätzter Betreuer sagt.

@Broflugo ich erklärs mal nach meinem Verständnis, @all wenn falsch bitte meckern!

Die Zugkraftanzeige zeigt rechts die Zugkraft pro Fahrmotor und (da bin ich mir nicht sicher=>) links die Bremskraft aller vier Fahrmotoren zusammen. Im HUD steht für Zugkraft wohl wieder die Summe aller Motoren drin (vR101).
Der weiße äußere "Pfeil" ist der Soll-Steller, der Wert, den du mit dem "Gashebel" vorgibst. Der Zeiger gibt den Ist-Wert an, als das was der Fahrmotor von deiner Vorgabe umsetzt. Mit zunehmender Motordrehzahl sinkt die Zugkraft, die der Motor aufbringen kann. Man könnte auch sagen, dass das Motordrehmoment sinkt. Grund ist die begrenzte Leistung eines Fahrmotors. Nimmt die Drehzahl zu, würde immer mehr Motorleistung benötigt, um ein konstantes Antriebsmoment abgeben zu können. Wenn die Leistungsgrenze des Motors also erreicht ist, sinkt mit zunehmender Geschwindigkeit das Motordrehmoment/die Zugkraft immer weiter. Daher schwenkt der gelbe Zeiger irgendwann nach links zurück. Der Soll-Steller muss natürlich nicht nachgeregelt werden, den kannste auf max stellen und da lassen. Der sollte bei hohem Tempo immer den Abstand zu Ist-Zeiger haben, damit bei Tempoabfall entsprechend der Leistungskennlinie die Zugkraft auch wieder steigen kann und nicht durch den Soll-Steller abgeregelt wird.

Drehstromantrieben kann man grundsätzlich eine Menge abverlangen, daher ist kräftiges aufschalten kein Problem. Dazu sei gesagt, das elektrische Maschinen in der Regel bei 80 bis 90 % ihrer Nennleistung den besten Wirkungsgrad erreichen.

Bitte nix auf die Goldwaage legen, man muss den Umfang ja auch eingrenzen

Nicht ganz. Die dynamische ist bei Geschwindigkeitssenkungen als Betriebsbremse einzusetzen. Erste Stufe rein, wirken lassen, erhöhen. Retour das gleiche. Kann man mit Luft kuppeln, ohne, wie man es meint.

Meist nehme ich nur die E-Bremse. Man muss bei kleinen Geschwindigkeitssenkungen ja auch daran denken dass der Riemen hinten dran auch erst mal anlegen muss, wenn man an die Luft packt - meist bremst man dann zu viel...

In der Theorie ist die mehrlösige Bremse unerschöpflich, aber die standardmäßige Einleitungsbremse kann man durch "Ruderbremsungen" auch erschöpfen. Zweitens ist kurzes Anlegen und sofortiges Lösen mit Vorsicht zu genießen, man laut Gefahr sich den Zug zu zerreißen oder die Bremsen zu überladen. Egal welches man muss sie erst auf den Zug wirken lassen.

Ausnahme zur reinen E-Bremserei: bei Bremsung auf Haltsignale, Bahnsteige oder ähnliches ist gekuppelt zu bremsen, also E-Bremse nicht ausklinken. Hat folgenden Hintergrund: die E-Bremse ist von der Fahrdrahtspannung abhängig. Fällt die plötzlich aus, fehlt dir eine Menge Bremskraft da die dynamische Bremse ausfällt. Wenn man jetzt auskuppelt und mehr dynamische Bremse als Luftbremse nimmt, macht die Lok einen Satz nach vorne. Man rutscht über das Signal oder zerreißt sih im schlimmsten Fall den Zug.

Zusätzliche Regel für Leute die es ganz genau haben wollen: beim Gz sind Betriebsbremsen mit der Luft mit einer minimalen Druckabsenkung von 0,5 in der HL einzuleiten. Beim Rz darf man die kleinste Stufe zum einleiten nutzen. Zum Ausleiten gibt es beim Gz die Regel, ab 4,6 Bar aufwärts nur noch den Druck erhöhen zu dürfen, wenn anschließend Lösestufen eingestellt werden. Macht aber auch niemand, den ich kenne.

Bremst man unter 4,2 Bar mit Gütezügen, ist beim Lösen der Angleicher zu betätigen und den HL-Druck auf 5,2 Bar zu heben.

Die dynamische Bremse ist gerade in Gefällen bei widrigen Umständen mit Vorsicht zu genießen. Die dynamischen Bremsen bei modernen Elloks sind so stark, dass Loks mit denen auch Gleiten können oder sich Rollgleien einstellt. Im Zweifelsfall lieber gekuppelt bremsen. Und: niemals in gleitende oder schleudernde Achsen sanden.

Abschließend dazu noch: das mit dem Bremsen mag in der Vorschrift eine Wissenschaft sein. Aber wie alles bei der Bahn ist das meistens eine Gefühlssache. Dafür brauchen wir das Popometer...

Jetzt hab ich mich wieder in Rage geschrieben. Sorry.

Die dynamische Bremse kann allein genutzt werden wenn kein Gleiten der Räder zu erwarten ist oder eintritt und die Bremskraft ausreicht, um rechtzeitig den geforderten Wert zu erreichen. Zielbremsungen auf Halt sind aber gekuppelt auszuführen bzw. mit der Druckluftbremse allein.
Alle deine angesprochenen Varianten sind möglich, je nach Gebiet, Situation und sicher auch Vorlieben, wobei die Variante erst E-Bremse dann Druckluftbremse wohl eher bei Güterzügen in Frage käme, klassische Reisezüge (lokbespannt) bremsen dann eher gekuppelt.

Die verschiedenen Bremsvarianten hatten (baureihenabhängig) zu bestimmten Zeiten auch Namen (fränkischer Bremsstil, Schweriner Bremsmethode,... )

Zitat von Broflugo

Haben Eloks eigentlich ein (stufenloses) Getriebe?

Nein. Eloks haben zwischen Motor und Antriebsachse ein festes Übersetzungsverhältnis.

Man braucht kein Getriebe da Elektromotoren unter Last anfahren können.

So ganz stufenlos gehts auch nicht, je nach Technik.
Die Dinger haben zwar kein Getriebe, aber verschieden Verfahren um "hochzuschalten".
Motor Drehzahl Spannungsabgängig: Uralt Loks mit Trafo anzapfung, da gibts dann Schaltstufen.
Motor Drehzahl Frequenzabhängig, Elektronische Steuerung, ginge quasi stufenlos. z.B.: beim Taurus wurden aber "Schaltstufen" programmiert, da es Frequenzen gibt, die schrecklich klingen, da hat man Sprünge programmiert, klingt dann nach Tonleiter.

Zitat von [1247]DetPhelps

Man braucht kein Getriebe da Elektromotoren unter Last anfahren können.

Nur bedingt, nicht jeder "Elektromotor" verkraftete das gut. Drehstrommotoren können das ganz gut, aber auch da muss zum Anlauf der Strom begrenzt werden, was zu einem verringerten Anlaufmoment führt. Jede elektrische Maschine braucht also auch ein bischen Drehzahl, um unter Nennlast arbeiten zu können, ohne sich dabei selbst zu zerstören.

Die Getriebeaussage müsste man umformulieren. Da es ja für Fahrbetrieb notwendig ist Anfahren zu können, beantwortet sich die Frage nach fehlendem Getriebe eher damit, das elektrische Antriebsmaschinen meist ein hohes Drehzahlspektrum besitzen, verglichen mit Dampfmaschine und Verbrennungsmotor. Ein Elektroauto hat beispielsweise kein Getriebe, wohingegen ein Verbrennungsmotor 5 Gänge braucht.

@Broflugo wo hast du denn schonmal ein mechanisches Stufenlosgetriebe gesehen? Ich kenne da gerademal die NuVinci Fahrradnabe und die bewegt eher kleine Lasten. Hydraulische Kraftübertragungen sind im übrigen auch nicht stufenlos. Entweder hat man eine oder mehrere Stufen.

Stufenlosgetriebe sind an sich ja schon Machbar. Der Toyota Avensis hat teilweise welche drin.
Hier kann man das schön sehen. Der Motor dreht hoch und bleibt dann auf der Drehzahl wo er seine Leistung bringt.
Bei der Bahn ist sowas allerdings nicht nötig mit den (diesel-) elektrischen Loks.

@Trgtrain Bei hydraulischer Leistungsübertragung läuft der Motor auch mit der eingestellten konstanten Drehzahl. Die Drehmomentwandlung erfolgt dabei stufenlos im Wandler. Einzig beim Umschalten auf die evtl vorhandene Föttingerkupplung nach den Ausfahren des Marschwandlers kann sich die Drehzahl ändern. Die V100 schaltet dann bei uns von z.B. unter Vollast von 1600 U/min auf 1200 U/min herunter. Während die Drehzahl des Motors im Anfahrwandler und Marschwandler gleich bleibt.

Die Drehzahl des Motors wird nicht angezeigt, ist auch nicht nötig oder interessant für den Lokführer. Selbst wenn Sie ist proportional zur Geschwindigkeit, also daraus einfachst errechnbar, man könnte auch einfach ein zweite Skala an den Tacho machen die die Drehzahl anzeigt, aber wie gesagt, sie ist nicht von Interesse.

@Broflugo jo haste recht Variomatic ist mechanisch und stufenlos, aber das ist alles Spielzeug, für die Bahn nicht wirklich brauchbar.

Die Motordrehzahl ist abhängig vom Übersetzungsverhältnis und Raddurchmesser, da müsste man konkrete Daten haben, um das mal auszurechnen.

Bei Netzbetriebenen Drehstromantrieben ohne Drehzahlregelung kann der Rotor beispielsweise mit der Netzfrequenz laufen. Also 60 Hertz sind dann 3000 U/min, wie im Kraftwerk der Generator. Das ist für stationäre Maschinen also machbar. Elektroloks können so eine Motordrehzahl sicher auch erreichen.