[vR] DB BR181.2 EL

vR weiß bescheid .

da es aber um ein kleinen Fehler handelt wird es kein update geben (oder sehr unwahrscheinlich ) . wie die Flügel am Stromabnehmer.

Ich konnte die Meldung nur einmal provozieren. Wird scheinbar durch die unzuverlässige Init Reihenfolge ausgelöst, die der TS überlicherweise abliefert. In dieser Lok wahrscheinlich, weil der Panto-Schlüssel beim aufgleisen noch in 0 steht und das Script schon gestartet wird, bevor die Lok fertig auf dem Gleis steht und alle Schalter dort sind wo sie hingehören. Ich schaue dass ich das irgendwie abfangen kann. Das sind übrigens auch die Dinge die den Kaltstart so schwer machen. Es gibt kaum einen brauchbaren Zustand wenn der TS seinen Kram lädt. Man verlässt sich da auf den Zufall.

Danke Maik das du hier im Forum mal wieder etwas schreibst. So erübrigt sich so manche unnötige Diskussion wo wieder über Dinge palavert wird wo mehr in die Glaskugel gesehen wird als sonst was.

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Zitat von steamtrain25

Preis 19,95€ pro Paket

kleine Korrektur ...
Das mit der blauen 16,95€

There is also a discount if you buy all four versions 59.95. Seems a little unusual that the total price offer for all four is different to the total price if you bought the original, then the other three. So if you waited for the earlier liveries it seems it has cost you ten euro's.

Mal eine Fragen zu den Instrumenten / Anzeigen der 181. Hab im Handbuch dazu nichts gefunden.
Gibt ja 4 Amperemeter für den Motorstrom (1-4) und noch ein Amperemeter ganz rechts neben dem
Instrument für Fahrdrahtspannung und Trafostrom.
Ferner steht im Handbuch, dass gewisse Grenzen bei der Leistungsaufschaltung einzuhalten sind, damit
die E-Motoren nicht überhitzen (z.B. Dauerzugkraft < 200A).
Die 4 Amperemeter für Motorstrom zeigen stets einen höheren Stromfluss an als das ganz rechte Amperemeter.
Wo ist da der Unterschied? Und für die im vR-Hanbduch genannten Grenzen ist das rechte Amperemeter maßgeblich?
Vielleicht kann ja jemand weiterhelfen. Danke.

Das große Amperemeter misst die Stromstärke, die an der Oberleitung anliegt und die andern vier die
Stromstärke an den Motoren. An den Motoren dürften die Widerstände größer sein.

(Laienhafte Meinung)

@Broflugo
... grundsätzlich richtig, was der Kollege @[1247]DetPhelps schreibt.

Die vier Amperemeter über dem Fahrstufenschalter sind die Fahrmotor-Strommesser. Das andere Amperemeter, welches
Du ansprichst, ist der Oberstrommesser. Ich hatte weiter vorne schon einmal beschrieben, wie die Leistungssteuerung bei
dieser Baureihe funktioniert. Für Details kannst Du ja dort noch einmal nachlesen. Wenn der Fahrschalter sich in Raste 40
befindet, sind die Gleichrichter-Brücken voll ausgesteuert. Dann liegt bei 15kV Fahrdrahtspannung eine Spannung von 1050V
an den Fahrmotoren. Gemäß dem alten Herrn Ohm, ist die Stromstärke der Quotient aus Spannung und Widerstand, also
I=U/R. Der fließende Motorstrom ist neben dieser elektrischen Komponente weiterhin abhängig vom "abverlangten" Moment
und beim Anfahren erheblich größer, als bei einer Beschleunigung aus der Bewegung heraus oder bei Beharrungsfahrt.
Der Oberstrommesser zeigt den von der Oberleitung her fließenden Strom, diesen aber dann bei einer Spannung von 15kV, an.
Wenn wir jetzt wieder (vereinfachend !) den alten Herrn Ohm bemühen, muss dieser, aufgrund der wesentlich höheren Spannung,
erheblich kleiner sein, als die Summe der Fahrmotorströme. Denn auch der Strom wird über den Transformator übersetzt, nicht
nur die Spannung. Im Oberstrom findet man allerdings, neben den Motoren, auch sämtliche anderen Verbraucher auf der Lok, z.B.
Steuerung, Luftpresser, Licht, Lok-/Zugheizung, u.v.m. wieder.

Nun noch zu Deiner letzten Frage, die angegeben 200A dauernd, gelten für den Fahrmotorstrom.

Man muss alle 5 Amperemeter im Blick haben, um nicht was durchbrennen zu lassen. Nicht durch die Werte verblüffen lassen, die evtl. fast gleich angezeigt werden.
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_181
Da steht max. Leistung 3300 kw, bei 15 kv max Einganstrom OL- Trafo 220 A, bei 25 kV 132 A
Motorstrom wurde oben genannt, max 200 A, Um die Leistung von 3300/4 kV je Motor zu erreichen, ist nach dem Trafo eine niedere Spannung, aber ein größere Strom notwendig.
Ohmsches Gesetz: Leistung = Spannung * Strom.

Muss mal Klugscheissen :
Das ohmsche Gesetzt besagt R = U / I (Widerstand[Ohm] = Spannung[Volt] / Strom[Amper])

Zitat von StS

Ohmsches Gesetz: Leistung = Spannung * Strom

Das ist die Formel zur zur Berechnung der elektrischen Leistung.

... eben das wollte ich nicht tun, aber @Safter hat vollkommen Recht. Das Ohm'sche Gesetz besagt eigentlich im ursprünglichen Wortlaut:
"... der Strom durch einen konstanten Widerstand ist proportional der angelegten Spannung". Daraus ergeben sich die bekannten Formeln
I=U/R <-> U=R*I <-> R=U/I, in engen Grenzen (Gleichspannung und rein ohm'schen Verbrauchern). Auch die Gleichung der Wirkleistung (!)
P leitet sich hieraus ab. Sprechen wir von Mischspannungen oder gar Wechselspannungen, sieht das Ganze schon wesentlich komplexer aus.
Es handelt sich bei der Leistungsangabe einer Lokomotive niemals um die Wirkleistung P sondern vielmehr um Scheinleistung S. Hierbei
spielt der Leistungsfaktor cos phi eine maßgebliche Rolle.

*sabber* @RalfK bitte mehr von deinem Fachwissen.

Ok, ich glaub, ich klinke mich aus...dafür reichen meine fragmentarischen Physikkenntnisse nicht aus, um dem folgen zu können.
Aber beeindruckend, wieviel Fachwissen hier in diesem Forum versammelt ist. Hut ab.

@[1247]DetPhelps
" ... Ruf mich an", ääh 'tschuldigung "... frag einfach"

@Broflugo
... jetzt aber nicht tiefstapeln, bitte.
Warum etwas so ist, wie es ist muss man nicht unbedingt wissen. Dafür gibt es Leute, die ihr Geld
damit verdienen. Hauptsache man hält sich an die Regeln/Vorgaben und gut ist. Wenn Du bei der
181.2 im TS die Fahrmotoren wegen Überhitzung ruinierst, dann ist das für Dich ärgerlich, aber Du
kannst Du es beim nächsten Mal besser machen. Ein TF, dem das passierte, hatte ein wesentlich
größeres Problem ...

Ok, ich versuch mir mal nen einfaches Modell herzuleiten.
15kV gehen in die Lok rein, es gibt einen "Eingangswiderstand", davon abhängig der Eingangsstrom (URI kenn ich natürlich noch...)
Dann wird die Spannung im Trafo runter transfomiert...ich muss zugeben, ich weiß gerad noch wie ein Trafo in Grundzügen funktioniert...
Die Sekundärspannung des Trafos wird nun ins System eingespeist.
Du hast geschrieben, dass abhängig von der Fahrstufe mehr oder weniger Spannung am Fahrmotor anliegt. Angezeigt wird mir aber der
Stromfluss, der abhängig vom Widerstand (des E-Motors?) bzw. vom abverlangten Moment ist. Grob kann man aber doch sagen,
dass mit größerer Fahrstufe sowohl Motorspannung als auch Motorstrom steigen, ne? Ich hab nicht ganz verstanden, warum der
einzelne Motorstrom bzw die Summe der Motorströme soviel größer ist als der Eingangsstrom...

Und auf das Praktische heruntergebrochen: wie sollte man denn nun fahren, um eine Überhitzung zu vermeiden? Sich an den Amperemeter
für den Motorstrom orientieren? Denn z.B. beim Beschleunigen als auch während der Fahrt liegt man ja (zumindest im vR Modell) locker
über den 200A. Fahrstufen nur langsam hochschalten?

Das sind so meine unfachmännischen Überlegungen.

Zitat von Broflugo

Ich hab nicht ganz verstanden, warum der einzelne Motorstrom bzw die Summe der Motorströme soviel größer ist als der Eingangsstrom...

Wenn die Spannung im Transformator heruntertransformiert wird, wird der Strom hochtransformiert, und umgekehrt. Da die Spannung auf der Sekundärseite des Transformators deutlich kleiner als die 15 kV ist, die an der Oberleitung anliegt, ist der Strom dementsprechend grösser.

@Lemaster121
hat das schon richtig beschrieben. Die "einfachen" Transformatoren-Gleichungen lauten nämlich: Ü = U1/U2 = I2/I1,
wobei Ü = Übersetzungsverhältnis, U1 = Spannung Primärseite, U2 = Spannung Sekundärseite, I1 Strom Primärseite,
I2 = Strom Sekundärseite sind. Dabei ist es dem Transformator egal, ob nun U1 > U2 oder umgekehrt, er arbeitet in
beide Richtungen.

@Broflugo
... Du warst vorhin überrascht über das vorhandene Fachwissen, ich bin nun überrascht über das Interesse daran .

Dein Modell ist schon einmal gar nicht schlecht. Die folgende Konkretisierung meinerseits ist allerdings auch vereinfacht, da
eine wirklichkeitsnahe Beschreibung den Rahmen hier sprengen würde. In der Praxis musst Du Dir um die Spannung, die vom
System vorgegeben ist (... bei der 181.2 könnten dies allerdings 15kV, 16,7Hz oder 25kV, 50Hz sein - Hauptsache die System-
Wahl stimmt) und irgendwelche Widerstände, die kannst Du ohnehin nicht erfassen, da lastabhängig, keinerlei Gedanken
machen. Der Weg von der Oberleitung (15kV~, 16,7Hz bzw. 25kV, 50Hz) führt über den Stromabnehmer, die Trennschalter,
die OS-Spannungs- und Stromwandler und den Hauptschalter zum Transformator. Dessen Wicklungen werden systemabhängig
(15kV/25kV) so geschaltet, dass unterspannungsseitig die notwendige Spannung zur Verfügung steht. Die Fahrmotoren werden
über gesteuerte Gleichrichterbrücken, welche über den Fahrschalter gesteuert werden, mit einer variablen Spannung, 40
Rasten, Spannungsunterschied 27V je Raste, max. 1050V angesteuert. Genau wie Du es schreibst, ist der Motorstrom von der
vorgewählten Stufe (= Motorspannung), allerdings auch vom "abverlangten Moment" abhängig.
Der Wert des Motorstromes muss erheblich höher sein als der Oberstrom der Lokomotive, da die Motorspannung max. 1050V
beträgt, die Fahrleitungsspannung jedoch 15000V. Der Strom wird, wie bereits am Anfang beschrieben über den Transformator
"übersetzt". Weiterhin gilt das Gesetz von Herrn Ohm und dessen Ableitungen.

Zum "praktischen" Fahren im TS, wie im Handbuch angegeben:
- unbedingt Fahrmotorlüfter einschalten
- #1: > 330A Oberstrom -> max. 2 Minuten
- #2: > 200A Oberstrom -> max. 15 Minuten (... etwas "schwammig" in meinen Augen)
- #3: < 200A Oberstrom -> Dauerzugkraft

Auch das könnte man nun wieder, mit realen Erfahrungen abgleichen, aber ich denke, das bringt an dieser Stelle und für die Lok
im TS keinen zusätzlichen Nutzen

Jetzt könnte man auch sagen der FML macht so ein herrlichen Rabatz bei der 181, der läuft bei mir sicher länger als 2 Minuten! Nein aber im Ernst so schnell bekommt man das Modell nicht abgewürgt (s.w.o) ...

RalfK: na ja, wenn ich mir schon ein vR-Modell kaufe, möchte ich schon halbwegs verstehen, was die ganzen schön gestalteten Instrumente so anzeigen
bzw. wie man die Lok halbwegs realistisch fährt.
Nochmal danke für deine Erklärung, hab's jetzt einigermaßen verstanden.

Die 200A-Fahrmotorstrom im Dauerbetrieb halte ich aber nur mit nem leichten Personenzzg ein. Sobald die Lok vorm Güterzug hängt, bin ich
eher im Mittel so bei 500A, um ca. 90 km/h zu halten. Bei Steigungen ist man auch schnell bei 1000A....
Motortemperatur lt. vR-Info um 150°C. Würde man also in praxi bei Steigungen die Geschwindigkeit reduzieren, um nicht mehr als 2min über 300A
zu fahren? Also den Berg hochschleichen?
Und was ist eine normale durschnittliche Motortemperatur? Ab wieviel t Zuggewicht braucht man Doppeltraktion?
Ich glaub, ich mach mir zu viele Gedanken...