Richtiges anfahren/ abbremsen

Das Problem, dass du vor allem mit Fahrzeugen haben wirst die nicht von vR stammen und keine EL sind, ist, dass die angezeigten Kräfte hinten und vorne nicht stimmen. Wenn du da auf volle Leistung schaltest, stürmt selbst ein 8 Wagen Zug ab wie ein Ferrari... Gleiches hast du beim Bremsen. E-Bremse und Luftbremse sind teilweise so unrealistisch umgesetzt, da bremst der ganze Zug in der ersten Stufe schon so, wie der echte bei maximaler Bremsleistung.
Wie du also sehen wirst, man kann keine allgemein gültige Aussage treffen nach welchen Anzeigen man sich richten kann.

Was man aber vor allem an den ganzen Videos vom TS und deren Fahrern sieht, sie gehen fast alle zu zimperlich mit der Leistung um. Ewig langes Beschleunigen und viel zu langes Bremsen. So kann man heute keinen Fahrplan einhalten, außer man ist ein IC und hat ordentlich Pufferzeit im Plan.

Daß man zu zimperlich im TS ist liegt aber auch daran, daß man
1. auf einem Bildschirm nie das Raumgefühl wie in Wirklichkeit hat
2. Man aus Angst, die Bremsen funktionieren zu schlecht (weil beschissen umgesetzt), früher bremst.
3. Mangelnde Praxis. Ein Lokführer fährt immer dieselben Fahrzeugtypen mit bekannten Eigenschaften, ich aber mal in Amiland (mit je nach "Realitätsgrad" katastrophalen Bremsen), dann in CH, D, F, UK, IT oder SAR, wo jedes Rollmaterial je nach Ersteller unterschiedlich bei Betätigung der dynamischen und Zugbremse zündet.
Meiner Meinung nach kann da nur Chaos rauskommen.
Also nicht so ernst nehmen.
Kris

Ich mach´s mir mit DTG Material immer so: Mit 25-37% Leistung immer anfahren und mit maximal 50% oder Stufe 1-2 abbremsen.

Mit VR-EL Material auchso, nur da läuft es ein bisschen besser.

*Entstaubungsvorgang gestartet*

Nun, auch mich interessiert das richtige Anfahren und vor allem Abbremsen, hauptsächlich bei schweren Güterzügen:
Was mache ich, wenn die Tachonadel anfängt zu zittern (ich also schleudere), muss ich die Leistung ganz wegnehmen oder reicht es, sie etwas zurückzunehmen?
Wenn man seine Geschwindigkeit nur minimal anpassen oder bei Gefällfahrten halten möchte, darf man nur mit der E-Bremse 1. oder max. 2. Stufe reingehen, ohne dass die Lok von den Waggons geschoben wird?
Ist es richtig, dass man bei Anfahrt auf Hp0 mind. mit 4,5 bar in der HLL bremsen muss und nicht mehr auslösen darf?
Bei allen Fällen sei angenommen, dass gute Witterung (trockene Schienen) herrscht.

Noch zum (lokbespannten) Personenverkehr:
Darf man beim Bremsen die E-Bremse auf Vollbremsstellung bringen ohne die Luftdruckbremse mit anzulegen?
Welche (negative) Beschleunigung ist für den Fahrgast noch angenehm? 1,0 m/s² oder sogar mehr?

Vielen Dank für Eurer Antworten.

Das Einleiten einer Bremsung bei Güterzügen hat mit einer Druckabsenkung von mindestens 0,5 bar zu erfolgen, dann nach Bedarf stufenweise weiter, bzw. entsprechend auch wieder lösen. Ab einem Hll Druck von 4,6 bar ist dann allerdings komplett zu lösen, also nicht weiter stufenweise.
Wenn du auf Halt zufährst, bremst du den Zug ganz normal runter (Witterung und natürlich die Bremskurven beachten). Wenn Halt ist, hat man doch eh Zeit, wozu also wie ein Formel 1 Fahrer an das Signal ranfahren!? Companyabhängig gibt es ggf. spezielle Anweisungen, wie z.B. nicht schneller als wie 20 Km/h ab 200 Meter vorm Signal.
Durch die neuen Bremssohlentypen sollte die letzte Bremsung, also die zum endgültigen Anhalten dann aber deutlich erfolgen, da anders als wie bei den Graugussbremssohlen sonst womöglich das Signal immer näher kommt, die Geschwindigkeit aber nicht wirklich weiter abnimmt

Beim Schleudern (also Altbaulok) nimmt man die Zugkraft angemessen zurück, bis das Schleudern aufhört, dann ggf. sanden oder wieder aufschalten (situationsbedingt). Bestimmte Lokomotiven hatten /haben auch eine separate Schleuderschutzbremse (Taster), die man in dem Falle zum Abfangen der Räder nutzen kann, ggf. in Kombination mit der angemessenen Wegnahme der Leistung, manche haben auch automatische Einrichtungen, welche je nach Bautyp die Leistung wegnehmen und eine Schleuderschutzbremse aktivieren.
Bei Drehstromlokomotiven soll man diese machen lassen, so ist halt die Philosophie bei dieser Antriebsart (nennt sich hier ja auch nicht schleudern, sondern Macroschlupf). Dieses kann aber bei LZB Fahrt zu einem Übertragungsausfall führen.

Betriebsbremsungen mit der dynamischen Bremse allein sind zulässig unter Beachtung folgender Grenzwerte:
# 240 KN
# Weichen bis 60 Km/h im abzweigenden Strang 150 KN

Die dynamische Bremse muss natürlich die gewünschte Reduzierung der Geschwindigkeit schaffen, sonst muss man mit der pneumatischen Zugbremse unterstützen! Eine Zielbremsung auf HALT ist mit der dynamischen Bremse allein unzulässig.

Ich danke dir für deine ausführliche Antwort.
Mir ist besonders bei der vR BR 145/146 aufgefallen, dass sie (mit 4-5 Dostos) allein mit der dynamischen Bremse sehr stark abbremsen können. Ist das realistisch?

Die Dinger haben eine ziemlich gute Bremsleistung, aber allzu stark sollte es nicht sein mit der dynamischen Bremse.

Kann mal so schlecht einschätzen was "sehr stark" bei dir bedeutet, gesagt sei nur das die Bremskraft der dynamischen Bremse auch in echt gut ist.

Das ist reine Übungssache, irgendwann geht das leicht von der Hand, ich brauchte auch meine Zeit.

Zitat von Jonas7

Ist das realistisch?

Definitiv nein. Die E-Bremse bei der 146.0 ist im TS deutlich zu stark geraten.

Ja, sie ist halt doppelt so stark, damit in Doppeltraktion die E-Bremse überhaupt noch eine Wirkung aufweist. Ist ein Kompromiss gewesen. Mittlerweile habe ich dafür ja einen Workaround entwickelt. Den kann ich aber nur in neuen Fahrzeugen anwenden, nicht in bereits bestehenden. Verbaut ist das bereits im ET403, 185.2, BR407 und BR425.

Ah, verstehe. Aber ne 146 in Doppeltraktion fährt nun auch nicht so häufig durch die Lande, oder?
Trotzdem danke für die Aufklärung.

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