Richtiges Fahren/Bedienen einer Dampflok (aus RealLife) - Achtung! Viel Text!

    • mit der BR 95 beschäftige ich mich derzeit in der Steigung... 60 Promille und hinauf damit. Allerdings habe ich nur die Simple Maschine dafür verwendet, alles andere ist mir dann doch zu hoch. Im Gefälle ist das bremsen mit der Lok ein wenig gewöhnungsbedürftig. Wie würdest du denn da heran gehen?
    • In Erinnerung an meine lange Jahre zurückliegende TS-Zeit, ist mir folgendes haften geblieben. Man nehme einen Algorithmus für den Betrieb einer Dampflok und stülpe einfach ein neues Aussehen darüber. So war ich damals in der Lage statt einer Gölsdorf-Lok eine DB-Maschine einzusetzen. Vereinfacht ausgedrückt, es war nun möglich einen 600 t schweren Zug mit einer Lok die nur 200 PS leistet die Arlbergrampe hoch zufahren.

      Das bringt mich auf den Gedanken, ob es heute im Grundsatz immer noch so abläuft. Dann kann doch ein geschickter in der Programmierung bewanderter Mitleser seine Lok richtig konzipieren. Die Loks haben alle unterschiedliche Rostgrößen, d.h. man kann nur eine bestimmte Menge an Brennstoff verfeuern. Eine BR 86 hat eine Rostfläche von 2,4 m² eine BR 52 hat dagegen 3,9 m² also deutlich mehr. Andere Kenngröße des Kessels spielen ebenfalls eine ganz einscheidende Rolle die Heiz-und Übertzerflächen . Auch hier gibt es große Unterschiede. Vereinfacht ausgedrückt würden diese Größe im Program im Algorithmus richtig eingesetzt, so würden die Lokomotiven die korrekten Dampfmengen liefern. Ich kann mir sehr gut vorstellen, daß die Programmierer sich die Arbeit leicht gemacht haben und einfach die einmal festgelegte Rechen-Prozesse auch auf anderere größere und kleinere Loks übertragen. Wo man höchstens das Gewicht der Lok berücksichtigt. Das muß zu Unstimmigkeiten führen. Aber Vorsicht: Eine Reko 01.5 und eine Altbau 01 unterscheiden sich gewichtsmäßig nicht allzusehr. Aber ihre Kessel lieferten sehr unterschiedliche Dampfmengen. Ich setze mal nur die Extremewerte als (falsches) Beispiel ein. Der Altbaukessel lieferte nur 8 t Dampf in der Stunde wogegen der Ersatzkessel 12 t Dampf lieferte. Dies soll nur aufzeigen, daß auch grobe Vereinfachungen nicht immer die Sache leichter machen, weil der Teufel immer im Detail steckt.

      Dazu ein Beispiel aus der Praxis. Nach einer vorgegebenen Betriebszeit war es üblich bei den Lokomotiven die Rohre zu blasen, wie das Reinigen der Heizrohre mittels Druckluft und besonderen Bürsten genannt wurde. Druckluft umspülte Bürsten wurden mit bis zu 7 m langen Lanzen durch die Heizrohre geführt und der Ruß wurde restlos entfernt. Nach einer solchen Arbeit war die Lok top, aber die ausführende Manschaft sah vollkommen versaut aus. Kein Wunder, daß diese Arbeit extrem beliebt war. So manche Lok blieb vor allem zum Ende ihrer Dienstzeit in den 70ern auf der Strecke. Eine Rußschicht von 1mm Dicke setzt aber die Wärmeleitfähigkeit um 30 % herunter. Statt der erwarteten 10 t Dampf lieferte der Kessel nur noch 7 t. Allerdings hatten die Lokmanschaften, wenn sie diesen Mangel erkannten, einen Trick auf Lager. Wenn die Lok mit voller Anstrengung fuhr, ist der Saugzug durch das Feuer natürlich auch sehr hoch. Der Unterdruck in der Rauchkammer ist so stark, daß dem Heizer die Kohlen förmlich von der Schaufel geaugt wurden. Diesen Umstand nutzte er aus und nahm gelegentlich einige Schaufeln Bremssand. Dies schmirgelten die Rohre dann von innen blitzblank. Man sah das immer, wenn bei einer Lok, die mit weißem Dampf fuhr, dieser plötzlich für einen kleinen Augenblick richtig schwarz wurde. Natürlich war das verboten. Aber man erzählte es ja niemand. Da den Fachleuten in den Werkstätten diese unerlaubten Dinge nicht verborgen blieben, aber wen wollte man bestrafen, man hatte ja keine Planmanschaften mehr, so haben sie den Lok in schweren Diensten einen sogenannten Rußbläser eingebaut. Da wurde dann aus dem Kessel Dampf entnommen. der durch Düsen im Hinterkessel den Dampf in die Rohre blies. Das war zwar nicht ganz so effektvoll, aber immerhin. Vor allem die Loks mit Ölhauptfeuerrung, deren Rohre besonders schnell verrußten, profitierten von dieser Einrichtung.
    • Roststab wrote:

      ...
      Druckluft umspülte Bürsten wurden mit bis zu 7 m langen Lanzen durch die Heizrohre geführt und der Ruß wurde restlos entfernt. Nach einer solchen Arbeit war die Lok top, aber die ausführende Manschaft sah vollkommen versaut aus. .... Natürlich war das verboten. Aber man erzählte es ja niemand. ...
      Ich liebe es! *haumichweg*

      Die 01 hat dafür ein extra Ventil über der Feuerklappe. Man soll es nicht bei geöffneter Feuerklappe benutzen.

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    • Das ist genau die von mir beschriebene Einrichtung:

      "...so haben sie den Lok in schweren Diensten einen sogenannten Rußbläser eingebaut. Da wurde dann aus dem Kessel Dampf entnommen. der durch Düsen im Hinterkessel den Dampf in die Rohre blies. Das war zwar nicht ganz so effektvoll, aber immerhin. Vor allem die Loks mit Ölhauptfeuerrung, deren Rohre besonders schnell verrußten, profitierten von dieser Einrichtung."

      Diese Einrichtung war aus Sicherheitgründen nur mit zwei Händen zu bedienen. Die eine Hand bediente den eigentlichen Bläser, während die andere Hand einen "Schalter" (Druckknopf) in einer Luftleitung bediente. Durch die Luftfreigabe wurde auf dem Kesselscheitel ein Ventil schlagartig geöffnet, was nun Dampf zum Rußbläser strömen ließ. Das Ventil auf dem Kesselscheitel ist bauartgleich mit dem sogenannten Abschlammeventil, daß sich an der tiefsten Kesselstelle befindet, um gebildeten Schlamm und salzhaltiges Wasser auszuschleusen. Da diese Ventile von der Fa. Gestra entwickelt wurden, bezeichnet man sie schlichtweg als Gestra-Ventile. Ein wenig googlen hilft weiter, denn die Firma existiert noch und fertigt diese Ventile, etwas verbessert, noch heute für stationäre Kessel.
    • 143er wrote:

      mit der BR 95 beschäftige ich mich derzeit in der Steigung... ... Wie würdest du denn da heran gehen?
      Seit ich mit dem manuellen Heizer fahre, kommen mir alle Strecken viel "kürzer" vor, der Stress mach richtig Spass.
      Letztendlich muss man nur heizen (F und R+Shift) und aufs Wasser achten (O und L+Shift). Kesseldruck möglichst hoch, mit Dämpfer und Bläser arbeiten! Nur Speisen, wenn genug Dampf vorhanden ist. Streckenkenntnis ist unbedingt erforderlich, damit immer rechtzeitig Dampf genug da ist und man im Bahnhof nicht mit abblasendem Sicherheitsvebtil nervt. Der Simulator berechnet die Zeiten zur Dampferzeugung und zum -Verbrauch m.E. recht realistisch. Macht wirklich Spass, so zu fahren. Ach ja und Feuerklappe zu imTunnel...
      Empfehle aber zum Üben erstmal ruhige Strecken ohne PZB o.ä. (Altenburg Wildau oder Usedom oder Freiburg) und nen Güterzug.

      Habe gerade die Riggenbach-Gegendruckbremse mit der BR95 probiert. Lässt sich hervorragend bergab fahren, sehr feinfühlige Regelung. Die Anleitung ist ja am Kessel angeschlagen! Man kommt schon ins Schwitzen. Ich habe es auf der Strecke von Wildau bergab Richtung Köblitz probiert (leichtes Gefälle). (wichtig: Führerstandsbeleuchtung einschalten, ich bin wg. Wasser im Zylinder gescheitert, weil ich im Tunnel das Thermometer nicht mehr sehen konnte, Abriss des Schmierfilms)
    • Das sind in der Tat mechanische Löseventile, getrennt für den Tender, Drehgestell und Treibräder (je nach Bauart).
      Man unterstützt damit das Lösen der Bremsen bzw. verringert den Bremszylinderdruck, gerade wenn ein Gleiten zu befürchten ist. Beim Anfahren und auch durchaus auch öfters während der Fahrt würde man also damit das Lösen beschleunigen bzw. sich womöglich schleichend einstellende, minimale Bremszylinderdrücke ins Freie leiten.
      Das Ganze erfolgt dann eben direkt und nicht über die bremsstellungswechselabhängigen Lösezeiten der Lok.
      Auch bei Altbaulokomotiven waren diese Löseventilev orhanden, bei neueren Loks dann über elektrisch mittels Taster angesteuerte Löseventile. Im Rangierdienst, wo oft große Massen nur über die Lok abgebremst wurden / werden, was mit entsprechend hohen Bremszylinderdrücken einherging, ein wichtiger Helfer, um Flachstellen zu vermeiden.
    • @eisenbahnfan110

      Habe mich da auch mal bei den Dampflokfreunden erkundigt, welche eine 01 in ihrer Flotte haben.

      Hier die Antwort, sie deckt sich mit denen von @FraPre

      Zitat aus der E-Mail:

      "das sind die Löseventile der Lokbremse.
      Diese werden kurz vor Abfahrt
      betätigt um sicherzustellen, dass auch die gesamte Lokbremse gelöst ist.


      ************************************Mit freundlichen Grüßen aus RottweilMichael Stumm, 2. VorsitzenderEisenbahnfreunde Zollernbahn e.V.

      Gruß
      Berliner079

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    • Zum Umgang mit der Steuerung bei Dampfloks kenne ich folgende Rechsbahner-Faustregel: 80-Geschwindigkeit (für Güterzugloks, bei Schnellzugloks entsprechend Skalieren)
      heißt: Anfahren mit voll ausgelegter Steuerung, bei Tempo 40 halbe Auslegung und bei 80 auf ca. 20 - je nach Zuggewicht - zurücknehmen.

      Zum Thema der Leistungsfähigkeit der Loks angeht, habe ich zwar noch keine Daten zu BeeKays Loks weil ich die erst seit kurzem habe, aber mit der 52 und der 85 habe ich auf der Tharandter Rampe Probefahrten gemäß Schlepplasttafeln gemacht (manueller Heizer). Mein Fazit dazu: Leistung und Kessel der 52 sind realistisch, die Neigung zum Schleudern aber selbst bei trockenem Wetter deutlich zu groß.
      Die Zylinderleistung der 86 stimmt auch, aber der Kessel erschöpft meiner Meinung nach zu schnell - bzw. erholt sich nach nötigem Nachspeisen (ohne schafft man die etwa 12 km nicht) nicht mehr, auch mit Bläser und offenen Luftklappen.
      Da ich zur BR 03 (Reko) keine Daten habe, habe ich mich an Fahrten mit vorbildgerechten Garnituren versucht: Eine typische Leistung, zwei fünfteilige Doppelstockgliederzüge, schaffte ich von Leipzig bis Delitzsch nur mit Mühe und ohne über Tempo 100 zu kommen.

      @ BR 143: Am Besten den Zug nach Vorbildfotos oder Schlepplasttafel-Daten zusammenstellen und dann versuchen, die Geschwindigkeit zu halten - über KEsselmanometer oder F5 (Dampferzeugung und -verbrauch in Waage halten bzw. leichter Vorsprung für die Erzeugung, damit eine Reserve da ist, falls du Wasser speisen musst.

      p.S. fall jemand Schlepplasttalfen von 95 oder 38 besitzt, wäre ich dankbar für Infos dazu.

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    • Roststab wrote:

      Eisenbahnfan 110 schrieb noch etwas interessantes:


      eisenbahnfan110 wrote:

      @trainman1Ja aber es bringt ja auch nix die Feuerüchse zuzuschaufeln. Ich glaube das Optimum liegt bei 60-70%. Ist ja eigentlich auch logisch. Wenn man zu viel Kohle in der Feurbüchse liegen hat, dann wirkt die ja quasi wie ein Deckel, weil die Luft nicht mehr so gut und auch nicht genügend Luft mehr strömen kann.

      Gruß

      ef110
      Zu Eurem Spiel kann ich natürlich nicht sagen was richtig, falsch oder gar das Optimum ist. Ich schätze, daß seine Angaben zutreffend sind. In der Realität heißt das, es kann nur eine gewisse Höhe der Feuerschicht sinnvoll sein, man sagt etwa 8 bis höchstens 15 cm. Das gilt aber nur für die ideale Korngröße "Knabbel", das ist ein Korn von 80 bis 115 mm. Kleineres Korn heißt weniger auflegen. Warum darf die Feuerschicht nicht so hoch sein? Erstens ist die Schicht hoch, dauert es lange, bis sie durchgebrannt ist. Man hat keine sichtbare Glut und die Wärmestrahlung fehlt. Also muß die Temperatur sinken. Zweitens und das ist viel dramatischer, durch den Luftmangel bildet sich Kohlenmonoxid CO. Das ist ein exothermer, also Wärme verbrauchender, Vorgang. Bei der Verbrennung von Kohle zu Kohlendioxid CO2 entsteht dagenegn eine große Wärme. Zwar kann man auch CO zu CO2 reagieren lassen, was scheinbar die Wärmebilanz wieder in Ordnung bringt. Wenn man ein thermodynamisch geschlossenens System hat, dann funktioniert es in der Theorie. Aber hier in der Praxis sorgt schon der Saugzug dafür, daß man meilenweit vom Idealzustand entfernt ist. Das Kohlenmonoxid und alle anderen evtl. noch vorhandenen Gase werden sofort zum Schornstein gesaugt und es kommt garnicht erst zu der Reaktion. Ganz nebenbei bemerkt, aus diesem Grund wird vor einer Tunneldurchfahrt nicht frisch aufgelegt.
      Auch möchte ich mal mit dem Vorurteil heizen kann jeder aufräumen. Heizen heißt nicht reinwerfen was das Zeug hält sondern ein gutes Feuer liegt so , wie die Heizerschaufel geformt ist. Vorne und in der Mitte Flach nach hinten und zu den Seiten etwas höher. Da die Feuerroste bei Dampfloks meistens etwas geneigt sind, brauch man z. B. ber der BR 44 die Kohlen nicht bis nach vorne werfen. Ab 2 Rostlänge geht das in die Arme! Ein guter Heizer streut die Kohlen in der Mitte und wirf nur zum Rand und nach hinten die Kohlen gezielt. Bis man hier die richtige Technik raushat, hat man so manchen Lokführer schon zur Verzweiflung gebracht. Daß an den Seiten die Schicht etwas höher liegt hat nur den Zweck aufgarkeinen Fall an diesen Stellen kalte Luft eintreten zu lassen, denn das kühlt die Wände der Feuerbüchse ab.

      Einen Punkt möchte ich noch erwähnen, weil der im Spiel mit großer Wahrscheinlichkeit nicht berücksichtig wird. Kokle ist nicht gleich Kohle. Also was schwarz ist brennt zwar aber mit untershiedlichem Charakter. Die Kohle ist vor ca 400 Mio. Jahre aus organischem Material entstanden und durch geologische Prozeße hat sich dieses Material in Kohlenstoff umgewandelt. Was beim Köhler im Wald bei ein paar Hundert Grad einige Tage dauert machte die Natur auch aber wesentlich langsamer und quasi bei Zimmertemperatur. Man kann sich also vorstelen, daß es Kohle gibt die sehr gut zur Kohle geworden ist das ist z.B. Anthrazit und das es Kohle gibt, die nicht so vollständig umgewandelt ist, da wäre die Braunkohle ein gutes Beispiel für. Für die Lokomotivkessel braucht man eine Kohle, die eine mäßig lange Flamme liefert. Anthrazit kann das nicht. Braunkohle ist da auch nicht das gelbe vom Ei da ist die Flamme zu lang und der hohe Anteil an Wasser der läßt auch nicht die volle Energie der Braunkohle nutzbar werden. Ideal ist Fettkohle, wie sie im Aachener Revier und an der Ruhr gefördert wurde. Oberschlesische Kohle neigt schon wieder zu sehr ins andere Extrem (s. Braunkohle). Da Kohle aber ein Naturprodukt ist, enthält sie auch Asche. Und die Stoffe, die Asche bilden sind ein großes Problem. Da kann es vorkommen, daß die Asche schmilzt. Das ist nicht schlimm, wenn sie geschmolzem wie Wasser fließt. Meistens fließt sie aber zäher als Honig. Das führt dazu, daß die Rostspalten verkleben und es kommt keine Luft mehr durch. Fatal wird die Sache dadurch noch, daß bei Luftmangel CO entsteht und dieser Prozeß setzt die Fließtemperatur dar Asche noch um etwa 300°C herab. Der Rost verschlackt noch schneller. Deswegen wird bei Jedem Halt der Lokomotive, da ist ja der Regler geschlossen, der Hilfsbläser geöffnet, damit es keinesfalls zum Fließen der Asche kommt. "Wasser Kochen" ist nur ein Nebeneffekt.

      So wenn ihr euch jetzt über fehlende Buchstaben geärgert habt, auch das hat seinen Grund, meine Tastatur ist schon steinalt, da muß ich schon rochtig feste drauhauen. Nicht jeder Anschlag kommt durch.
      Ich bin erst jetzt darauf gestoßen, sag mal, wo kann man dir eine Tastatur spenden, falls du noch keine neue Tastatur hast oder geht dann alternativ auch ein Kaffee?
      Wirklich schöne Berichte und ich bin echt geneigt mir erstmals im TS die Dampfer anzuschauen nach deinen tollen Berichten in denen du sogar auf den TS eingehst!