PZB und LZB

Fangen wir mal bei PZB an : Sie ist auch im TS schon unglaublich kompliziert. Bei den ganz einfachen Fahrzeugen wie die Kuji Br-151/101 musst du nur nach gelben vorsignalen "Wachsam" drücken.

Den Knopf Befehl brauchst du wenn du ein Rotes Signal überfährst. Den muss du dann drücken (gedrückt halten.
PZB Frei ist in vielen Situationen zu verwenden.

Ist zwar ein Link aber in der Wiki zu PZB wird da einiges erklärt : schau mal hier

Schau auch mal hier: PZB und LZB: Was ist das und wie geht das?

Die LZB funktioniert vereinfacht ausgedrückt, Automatisch.

Sie dient nur dazu, das man Geschwindigkeitsänderungen/Signale rechtzeitig erkennt und das man auf den entsprechenden Strecken eine Höhere Zugfolge hat, als auf LZB losen Strecken.

Nun, kurz gesagt, die LZB ist halt durch einen konstanten Datenaustausch zwischem dem LZB Strecken,- und dem Fahrzeugrechner über den Linienleiter (das Kabel im Gleis) gekennzeichnet. Über dieses übermittelt die Lok / der Steuerwagen Daten über Geschwindigkeit, Höchstgeschwindigkeit, Zuglänge & Bremsvermögen an den Streckenrechner und dieser übermittelt die Führungsgrößen (Vsoll, Vziel und die Zielentfernung, sowie Ersatzaufträge bzw. weitere Aufträge) an die Lok / den Steuerwagen, wo sie im MFA / MFD angezeigt werden. Aus diesen erkennt der Tf, ob und wie schnell er fahren darf, die Zielentfernung für die angezeigte Vziel, Ersatzaufträge und Zusatzaufträge (HS, STR, LZB Nothalt).
Signale am Fahrweg haben für den Tf keinerlei Bedeutung mehr, es sei denn, es ist angeordnet. Die Bedienung der Befehlstaste, Freitaste und Wachsamkeitstaste erfolgt nicht mehr signalabhängig, sondern nur bei bestimmten LZB Aufträgen.

Anhand der Zugdaten errechnet der Streckenrechner bei Notwendigkeit (Geschwindigkeitsverminderung, LZB Halt) eine Bremskurve, welche dem Tf durch Vziel und die ablaufende Vsoll angezeigt wird. Diese Bremskurve wird kontinuierlich überwacht. Geschwindigkeitsverminderungen werden durch eine Schnarre bzw. die Sprachausgabe akustisch untermalt, der sich nähernde Bremseinsatzpunkt, wo man mit dem Bremsen beginnen sollte, wird durch den LM G und die Schnarre angekündigt.
Je nach gefahrener Geschwindigkeit gibt es verschiedene maximale Zielentfernungen, beginnend von 4000 Metern bis über 10000 beim ICE. Durch diese elektronische Führerstandsicht spielen die normalen Bremswegabstände keine Rolle mehr und erlauben eben Geschwindigkeiten > 160 Km/h.

Nach dem Vorbeifahren am LZB Bereichkennungswechsel wird der Zug mit seinen Daten "eingelesen" und kurz danach werden die Führungsgrößen angezeigt, die PZB Leuchtmelder verlöschen, und der LM Ü zeigt die aktive LZB Führung an.
Beim Entlassen aus der LZB wird dies, wenn ein am Ende stehende Hauptsignal die Fahrt erlaubt, frühestens 1700 Meter vorher durch den gelben LM "ENDE" + Schnarre oder Sprachausgabe angezeigt, der Tf muss dies mit der Freitaste quittieren und die Signale am Fahrweg wieder beachten. Mit dem Verlassen der LZB erscheinen wieder die PZB Leuchtmelder.
Mit der Freitaste wird ebenso quittert, wenn ein LZB Vorsichtsauftrag erscheint, bzw bei einem Übertragungsausfall. Mittels Wachsamkeitstaste wird quittiert, wenn ein LZB-Gegengleisfahrauftrag erscheint, ein LZB Ersatzauftrag wird nicht quittiert.
Die Befehlstaste kommt nur beim Auflösen eines überfahrenen LZB Halts / LZB Nothalts bzw. bei der erlaubten Weiterfahrt an einem LZB Halt zum Einsatz.

Je nachdem, ob es eine Altbau, Ausbau,- oder Neubaustrecke ist, gibt es den Vollblockmodus (LZB Blöcke entsprechen den normalen Signalblöcken), oder den Teilblockmodus ( es gibt für LZB geführte Züge weitere, nicht durch ein Hauptsignal gekennzeichnete Blockstellen - diese sind durch ein LZB Blockkennzeichen gekennzeichnet, welches nicht LZB geführte Züge nicht als Halt erkennen können), was für LZB geführte Züge die Durchlassfähigkeit erhöht.

Man müsste weiterhin zwischen LZB CIR-ELKE in den verschiedenen Betriebsstufen und der normalen LZB unterscheiden, weiter zwischen Loks mit MFA oder MFD, aber im TS gibt es das wohl eh nur mit normaler LZB, aber durchaus mit LZB Blockkennzeichen.

Ich hätte eine kurze Frage zur Verlegung von 500 hz Magneten.

Auf meiner Strecke sind die Geschwindigkeiten im Normalfall zwischen 50 und 70 km/h.
Abstand VSig zum ESig zwischen 300 und 400 m im Normallfall welche ja für Nebenbahnen ausreichend ist da Bremsweg im Normallfal zwischen 100 und 200 m ist lt. http://bahn-seminar.info/Fahrzeugtechnik/Bremsweg/

Deshalb habe ich auch keine 500er Magnete verbaut (eher wie Indusi verlegt). Da der Durchrutschweg groß genug ist um im Normalfall noch rechtzeitig zum Stehen zu kommen.

Sollte ich diese trotzdem noch einbauen? Wenn ja in welchem Abstand? 150m vorm ESig?

Ich kenn den Fall aus der Praxis von einer Nebenstrecke welche wir regelmäßig mit unseren Zügen befahren.

Dort besteht zwischen Vorsignaltafel (mit 1000 Hz-Magnet ausgerüstet) und Blocksignal zur Abzweigstelle ein Bremswegabstand von 400 Metern.
Die Strecke hat in dem Bereich eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Vor drei Jahren hat man dann einen 500 Hz-Magnet verbaut, ca. 200 Meter vor dem Blocksignal.
Durchrutschweg ist zur Genüge gegeben.
Ich weiß nicht ob dir die Info was als Tipp/Anreiz bringt.

Gruß,
S.