Abschied der n Wagen auf der Murrbahn

@FabiaLP Trotzdem sind die Teile als Tf eine Qual wie auf Seite 2 schon beschrieben. Es war einfach ein Fehler und ein Rückschritt die Dinger wieder nach München zu holen.

Zitat von Baureihe 420

die nach Döner und Müll stinken, überall schmutzig sind und allerhöchstens neue Sitzbezüge bekommen haben. Bei den n-Wagen konnte man wenigstens noch richtig lüften...

1. Seit wann stinken Döner So eine Frechheit

2. Ich hab noch keinen Dosto so verschmutzt gesehen wie Beschrieben, Ausser vllt an nem Spieltag der Bundesliga oder so...

3. Klar, da muss ich dir Recht geben: Bei eingeschlagenen Fenstern kann man auf jeden Fall besser lüften

Zitat von MarioR

Inzwischen fahren auf der Relation allerdings 5 Doppelstockwagen.

Stuttgart macht's vor. Die Kisten kommen aus NRW und sind in einem fürchterlichen Zustand. Ich hatte noch keinen, der wirklich sauber war. An den Ecken überall schwarze Rückstände, unter den Sitzen lagert sich der Müll. Ganz zu schweigen von den dreckigen Fenstern. Also auf den Schrott kann ich echt verzichten. Da sind sogar die Reichsbahnkisten unten in Heilbronn in besserem Zustand.

Du glaubst doch auch nicht in ernst dass Regio NRW sich für diese Kisten kümmert, seit die wissen dass der RRX nicht an die geht.

Ich denke es liegt auch großteils daran mit was man groß geworden ist, und welche Erinnerungen man mit bestimmten Fahrzeugen verknüpft.
Mich erinnern n-Wagen beispielsweise an meine Kindheit, als ich öfter mit der Familie mit dem Bummelzug nach Heidelberg zum Wandern gefahren bin.
Deswegen mag ich das Schaukeln und Kläppern und den Lärm, wenn der Zug in die Eisen ging.

Die n-Wagen waren meiner Erfahrung nach nie so dreckig, wie die Kisten es sind, bzw. waren. Hat sich mittlerweile zwar etwas gebessert, aber der Gestank und die dreckigen Fenster bleiben. Die Doppelstockwagen davor, die nur wochenends fuhren, waren da auch noch besser. Seit den Übergangsverträgen hat sich einiges geändert. Ich glaube, ich hatte in den letzten Monaten keinen einzigen Doppelstockwagen, der wirklich saubere Fenster hatte. Das kenne ich von den n-Wagen anders. Sogar heute noch. Sind vielleicht nicht so reinigungsintensiv und deshalb beim Reinigungspersonal beliebter

Der Dreck und Gestank kommt schlicht und einfach von den Drecksschweinen an Fahrgästen, die teilweise im Zug unterwegs sind. Insgesamt entwickelt sich das Klientel, welches mit der Bahn unterwegs ist, wohl von
Jahr zu Jahr immer weiter zum Negativen. Die größeren Verschmutzungen und die Massen an zurückgelassenem Müll kommen eben nicht von irgendwo, sondern von den Reisenden, egal ob 35 Jahre alter n-Wagen oder 2 Jahre alter
Triebwagen.

Wie ein Zug dann von außen aussieht, kann einem dann auch relativ egal sein, schlließlich sitze ich während der Fahrt nicht auf dem Dach oder klebe außen an den Scheiben . Wenn die Reinigung eben einige Tage/Wochen zurückliegt, sieht eben der Zug von außen dementsprechend aus, wenn er in der Zeit viel unterwegs war. Auch hier ist dann wieder egal, ob uralter n-Wagen, moderner Triebwagen/Dosto oder whatever.

Jedem das seine. Ich musste und muss dennoch laut lachen wenn ich lese, dass die n-Wagen sauberer sein sollen als die neuen Züge. Ganz im Gegenteil waren die teilweise richtig heruntergekommen und die WC waren teilweise eine richtige Zumutung. Ich mag die alten Waggons und am allerliebsten hatte ich die m-Wagen. Dennoch sind mir die BR442 inzwischen auch sehr ans Herz gewachsen. Der Komfort ist gut und die Qualität während der Fahrt ebenfalls.

Es gibt auch in ICE WC die abartig stinken und dementsprechend aussehen. Fast kann man den Hang zum Einsparen dafür verantwortlich machen. Aber, die Verursacher sind einfach die Menschen, die dich für nichts verantwortlich fühlen und die Devise vertreten, dass hinterher die Sintflut käme.

Aber trotzdem ist dieses Topic eines derer, die mich erheitern und dafür bedanke ich mich herzlich.

Mit freundlichen Grüßen.

Ist aber doch normal, das Wagen mit der Zeit anfangen zu riechen, wenn diese älter werden und ständig verdreckt werden. ich sehe das ja schon auf der Strohgäubahn, wie einige Jugendliche und teilweise junge Erwachsene da rum müllen. Tuen mir immer die Putzleute leid... Nach nem Schülerzug sieht auch der 650 vermüllt aus... Und Dostos bzw n Wagen werden halt wesentlich weniger gewartet als sie müssten... Sieht amn acuh in Baden Württemberg. Glaube die einzigen guten n Wagen kommen teilweise noch aus Schleswig Holstein, die umgebaut wurden.

Das mit der Bequemlichkeit kommt ja auch darauf an wie groß und breit man ist. Die neuen Schalensitze sind ja teilweise mehr für unter 1,80 cm Typen konzipiert, n Wagen hatten halt viel Platz, wenn keiner vor einem saß ?! ... Voll sind beide Zuggattungen eh immer, wenn gerade Rushhour ist... Bei uns reichen teilweise keine 3 RS um morgens die Schüler und Arbeiter zu transportieren. Die drängeln sich alle in den 3 RS zusammen ... Auch die S-Bahnen sind voll gestopft bei 3er Einheiten. Das hat nichts mit neu oder alt zu tun, sondern mit dem Bedarf an Beförderung zur Arbeit bspw... Da ist es egal ob Dostos, Talent 2 oder n Wagen... Hat aber ganz andere Gründe und sind eher politischer Natur.

Ich kenne den Talent 2 nur von Fotos, weiß aber das ein Flirt 3 bspw mir schon gefällt von der Form und den Platz. Der Talent 1 gefällt mir nicht sonderlich, aber das kommt sicher auch aus Erinnerungen, weil die NWB damals die DB im Bremer Raum damit abgelöst hatte ....

Man könnte durchaus auch n Wagen wieder umbauen, ob es aber günstiger ist als neue Fahrzeuge zu kaufen, das sei mal dahin gestellt, da die Fahrzeuge eben aus den 1960er kommen ... über 50 Jahre auf den Buckel. Die wurden ja immer wieder neu aufbereitet und verbessert. Und wie schon mal beschrieben, irgendwann geht es einfach nicht mehr. Auch ein Talent 2 oder ein Flirt 3 werden in 20-30 Jahren weg von der Bahn sein ... Wer weiß was dann kommt?!

Auf jeden Fall hätten die n Wagen auch wieder eine komplett Sanierung gebraucht, mit neuen Drehgestellen, Sitzen / Sitzbezüge. In jetzigen zustand wird das nichts. Und in BW sind die auch nicht besser als woanders. Umbauten haben teilweise ja auch diese "Schalensitze" was den Platz im Fahrgastraum genau so einschränkt. Man kann die n Wagen doch in schöner Erinnerung halten. Müssen Dampflok Freunde ja auch, mit ihrer Zeit, wo es Donnerbüchsen gab. Die können auch nciht einfordern, das die Dampfloks laufen sollen mit Donnerbüchsen ... Zeiten ändern sich nun mal.

Ja leider wird es allgemein immer dreckiger in den Zügen. Natürlich liegt es ursprünglich an den Leuten, aber man merkt da schon Unterschiede von den Bw´s her.
Die Stuttgarter DR-Dostos stinken zwar ziemlich (haben halt auch schon ein paar Jahre auf dem Buckel, und wurden im Osten bevor sie ausrangiert wurden vmtl. auch nicht mehr besonders gut gepflegt), aber sind wie die anderen Stuttgarter Wagen verhältnismäßig "sauber". Das merkt man wenn man mal mit Frankfurt Wagen gefahren ist. Da fährt überall Müll auf dem Boden rum und die Toilette sah auch aus wie Sau. Und wenn die Leute mit so einem Wagen fahren, der schon total eingedreckt ist, dann denke ich müllen sie den Wagen eher noch mehr als ohnehin zu, weil es ja schon dreckig ist...

Hier mal drei Bilder von einem Frankfurter Wagen:

Natürlich sind die Fahrgäste die "Schweine", die die Züge eindrecken. Aber ein Bw/EVU kann da schon seinen Beitrag dazu leisten, damit die "ordentlichen" Fahrgäste eine angenehme Fahrt haben können. Und dass mal unabhängig davon, ob man in einem n-Wagen fährt oder im neuen Talent 2.

Zitat von Citaro-Fan

Hier mal drei Bilder von einem Frankfurter Wagen:

So sehen sie alle hier aus, auf der Strecke nach Mannheim/Heidelberg. Jetzt bitte noch einen passenden Geruch vorstellen Bin weiterhin sicher, dass der nach Erbrochenem riechende Dosto noch fährt.

Bei genau sowas fährt man Abends dann doch lieber n-Wagen, ist dann entweder Pest oder Cholera.

Zitat von BkBtMarcel

Bin weiterhin sicher, dass der nach Erbrochenem riechende Dosto noch fährt.

... für bzw gegen erbrochenes haben wir bei der Strohgäubahn extra Katzenstreu soll gut helfen ... Sind allerdings RS1 von 2012 ... Bei Strohgäubahn wird aber normal am Abend immer sauber gemacht. Allerdings sind das nur 8 Fahrzeuge. Und die Bahn ist halt angehalten so zu wirtschaften, das sie Gewinn macht, daher wird die Bahn auch hier sparen müssen. Weswegen diese Züge immer wieder so aussehen werden.

Zitat von Tilmann

extra Katzenstreu soll gut helfen

Hilft sicherlich um einiges, aber man wird wahrscheinlich dennoch "Achtung, Kotze!" schreien müssen. War eine lustige Fahrt von Mühlacker nach Karlsruhe in der Stadtbahn
Wenn der Geruch weg ist, ist das schon mal immerhin etwas, dann nehme ich mir künftig immer Streu mit.
Naja, die paar Monate, wo die Dostos noch fahren, wäre Pflege eh überwertet

Zitat von linusf

Möchte nochmal auf Beitrag 28 zurückkommen. Ich finde das ein wenig übertrieben. Glaube nicht, dass die sich so leicht "zusammenfalten". Experte bin ich da aber auch nicht. Weiss nicht was mit dem n-Wagen passiert ist aber der Stand so vor kurzem noch in Hannover.

Die hätten sich in der tat zusammen gefalltet und verzogen.
Erfahrungsgemäß schieben sich Wagen wie die n-Wagen ineinander und übereinander.

Hie ein Unfall von 1992.

Das unter und über der Lok war der vorausfahrende Steuerwagen. Dat andere war der letzte wagen vor der schiebenden Lok. Da kann die Energie die beim Aufprall entsteht halt nirgendwo anders hin.

Mit zusammenfalten meine ich den Zug an sich, das sähe dann so aus wie Eschede.

Das Phänomen hängt dann wohl eher mit den Jakobsdrehgestellen zusammen, dass dieser Effekt bei Unfällen nicht auftritt.

Ja aber wir diskutieren hier jetzt gerade nicht ernsthaft darüber ob eine 60 Jahre alte Konstruktion beim Crash genauso gut ist wie eine aktuelle, oder?

Anscheinend schon da so mancher das hier so auslegt nach dem Motto "alles neue is instabiler Plastikmüll"

Ich verweise mal auf:

https://www.forschungsinformat…tem.de/servlet/is/428542/
https://www.forschungsinformat…stem.de/servlet/is/67678/

In der Schienenfahrzeugtechnik werden Kollisionen eines Schienenfahrzeugs mit einem anderen Schienenfahrzeug, einem Straßenfahrzeug (beispielsweise auf einem Bahnübergang) und einem auf dem Gleiskörper liegenden Hindernis betrachtet. Seit 2008 sind diese Kollisionsszenarien mit konkreten Belastungswerten in der Norm EN 15227 festgehalten.^[5][6] Schienenfahrzeughersteller versuchen durch verschiedene Bauteile und Maßnahmen, die Folgen einer Kollision zu vermindern:

Energieverzehrelemente mit integriertem Aufkletterschutz beim Pesa Link

• Aufkletterschutz: Besonders bei neueren Triebwagen verbreitete, horizontal angebrachte Rippen an den Fahrzeugenden und zwischen den Wagenkästen mehrteiliger Fahrzeuge, die das Aufklettern eines Wagenkastens und die daraus resultierende Kollision eines steifen Untergestells mit dem weniger steifen Fahrgastraum vermeiden.^[7][8]
• Bahnräumer: Um die Entgleisung eines Schienenfahrzeugs durch ein auf den Schienen befindliches Hindernis oder einen Personenkraftwagen zu vermeiden, müssen Bahnräumer nach europäischer Normung einer mittige Belastung von 300 kN oder einer an ihrem Rand angreifenden Belastung von 250 kN standhalten.^[8]
• Crashoptimiertes Kopfmodul: Um dem Triebfahrzeugführer einen garantierten Überlebensraum bei Unfällen auf Bahnübergängen zu bieten, sind neuere Schienenfahrzeuge mit Kopfmodulen ausgestattet, die an die eigentliche Wagenkastenstruktur anschließen und ausreichend stabil sein müssen, um beispielsweise einen Aufprall mit 110 km/h auf einen querstehenden Lastkraftwagen oder ein auf Kopfhöhe des Triebfahrzeugführers angebrachtes, 15 t schweres Hindernis zu überstehen.^[7][8][9]
  Siehe auch: Wagenkasten#Crashoptimierung
• Energieverzehrelemente: Häufig an den Enden eines Wagenkastens angebracht, nehmen diese bei einer Kollision deformierbaren Bauteile Verformungsenergie auf und vermindern so die Belastung der Wagenkastenstruktur. Meist sind mehrere Energieverzehrelemente unterschiedlicher Form hintereinander angeordnet, sodass zunächst die vorderen, später die hinteren Energieverzehrelemente aktiv werden.

Hochleistungspuffer an einem Güterwagen

• Hochleistungspuffer: Meist bei Lokomotiven und Güterwagen angewendete Puffer, welche bei Kollisionen nicht seitlich wegknicken, sondern sich nach einem definierten Muster zusammenfalten sollen. Erste Entwicklungen auf diesem Gebiet wurden in Deutschland in den 1990er-Jahren getätigt.^[10]
• Verformungsrohr: Bei Mittelpufferkupplungen zwischen Kupplungskopf und Wagenkasten oder Rahmen angebracht. Es besteht aus zwei Rohren mit leicht abweichendem Durchmesser, die während einer Kollision ineinandergeschoben werden und so Energie aufnehmen.
  Siehe auch: Scharfenbergkupplung#Verformungsrohr

Im Schienenfahrzeugbau werden aus Kostengründen meist keine Crashtests am Gesamtfahrzeug durchgeführt. Stattdessen erfolgt die Simulation eines Crashs des Gesamtfahrzeugs mittels Finite-Elemente-Methode. Einzig strukturell relevante Bauteile wie Energieverzehrelemente werden realen Versuche unterzogen. Die Ergebnisse der Computersimulation werden mit den tatsächlichen Versuchsergebnissen verglichen. Für eine Zulassung darf die Verformung der getesteten Komponente nicht mehr als 10 % von der berechneten Verformung im Gesamtfahrzeug abweichen; außerdem muss der zeitliche Ablauf der Deformation übereinstimmen.^[8]

https://de.wikipedia.org/wiki/Crashsicherheit