Hallo zusammen
Kann mir jemand (oder mehrere 
)erklären wie der Antrieb bei einer E-Lok funktioniert, was für ein Weg der Strom von der Oberleitung zum Motor macht bis die Lok fährt? Vielleicht sogar noch was passsiert wenn eine Lok mit der E-Bremse bremst, was ich weiss ist, dass der Strom zurück zur Oberleitung geht aber nicht was sonst noch bei der Lok passiert bis sie bremst.
Das ist eine reine Interessensfrage.
Ich freu mich über eure Erklärungen.
Sollten solche Fragen nicht erlaubt sein in diesem Forum bitte Thread löschen.
Grüsse Stefanix19
Wie funktioniert der Antrieb einer E-Lok
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Hallo
ich denke schon das man hier sowas fragen darf. Ob es aber Sin macht bezweifle ich. So ne Maschine besteht aus mehreren Komponenten. Der Vorgang selbst von A-bis- Z wird hier den Ramen sprengen. Daher http://de.wikipedia.org/wiki/Elektrolokomotive
Hier nimmst du die groben Infos, die kannst du dann z.B. Stromrückgewinnung wieder spezifisch nach-google´n http://de.wikipedia.org/wiki/Nutzbremse
So kannst du am besten für dein eigenes Verständnis Wissen aneignen.Grüße
Ps. Bin mir aber sicher, viele hier können dir das auch im Schlaf erklären
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Wieso sollten solche Fragen nicht erlaubt sein?
Ist doch ne berechtigte Frage.Nunja, das ist natürlich nicht bei jeder Lok haargenau gleich, bei modernen Drhestromloks funktioniert das ganze ein wenig anders als bei alten Schaltwerkloks.
Der Strom fliesst über den Phantografen und Leitungen auf den Loks zum Hauptschalter, wenn der eingelegt ist, fliesst der Strom weiter in die Lok, dort wird dann ein Motor angerieben. Wie das jetzt allerdings genau passiert weiss ich nicht.
Bei der E-Bremse wird einfach durch das Drehen der Räder mit einem Generator (ähnlich wie der beim Fahrrad) Strom erzeugt, der in die Ol zurückgegeben wird.
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Bitte bitte
habe da eben auch mal etwas rein gelesen.Zitat / Quelle Wiki
Schon in der Anfangszeit der elektrischen Eisenbahnen wurden einige Lokomotiven mit Nutzbremsen ausgerüstet, zum Beispiel die SBB Ce 6/8 „Krokodil“.
Beim Bremsen werden die Fahrmotoren zu Generatoren umgeschaltet. Der produzierte Strom wird bei alten konventionellen Lokomotiven und Triebwagen, die mit Wechselstrom betrieben werden, über komplexe Schaltungen wieder zum Transformator geleitet und in die Fahrleitung eingespeist. Mit dieser Technik war anfangs eine Rückgewinnung von nur etwa fünf Prozent der verbrauchten Energie möglich, die Bremskraft war zudem schwach und unregelmäßig.
Bei Drehstromeisenbahnsystemen, besonders dem norditalienischen Netz von etwa 1902 bis 1976, aber auch einigen Bergbahnen wie Gornergrat bei Zermatt, wurden wesentlich höhere Rückspeisegewinne (um 50 %) bei einer sehr zuverlässigen Bremskraft mit einfachen Asynchronmotoren erreicht (siehe Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen (Italien))
Mit Traktionsstromrichtern ausgestattete moderne Fahrzeuge können die Bremsenergie viel besser ausnutzen. Die Fahrmotoren der Lokomotive speisen dabei die Stromrichter mit Drehstrom. Diese wiederum wandeln die Energie in Wechselstrom um, der hochtransformiert und in die Fahrleitung eingespeist wird. Diese Schaltung funktioniert im gesamten Geschwindigkeitsbereich und bis zur vollen Leistung der Fahrmotoren und erlaubt die Rückgewinnung von etwa 25 bis 30 Prozent der zum Antrieb benötigten Energie.
Wechselstrom-Oberleitungsnetze können den von Triebfahrzeugen produzierten Strom im Normalfall immer aufnehmen, da sie rückspeisefähig sind und der Strom im gesamten Bahnstromnetz verwendet werden kann (lediglich bei massiven weiteren Störungen kann es zu Überlastungen und damit zu einem Stromausfall kommen, so etwa in der Schweiz am 22. Juni 2005). Gleichstromnetze sind nur bedingt aufnahmefähig, da sie oft nicht rückspeisefähig sind; der eingespeiste Strom kann dann nur lokal verwendet werden – wenn kein Strom gebraucht wird, kann auch keiner eingespeist werden – die Oberleitungsspannung würde ansonsten unzulässig ansteigen. Um auch in Gleichstromnetzen eine Zwischenspeicherung der elektrischen Energie zu ermöglichen, gibt es Versuche beispielsweise mit Schwungrädern (Straßenbahnnetz Hannover). Moderne Gleichstrom- und Mehrsystemlokomotivenverfügen über Bremswiderstände, damit auch in Situationen, in denen die elektrische Energie nicht rückgespeist werden kann, die verschleißfreien elektrischen Bremsen genutzt werden können.
Straßenbahnen können die Bremsenergie auch in Kondensatoren (Doppelschichtkondensatoren) an Bord speichern, um sie beim nächsten Anfahren zu nutzen. Weiterhin gibt es die Möglichkeit, Kondensator-Stationen an den Strecken zu errichten, um die Energie aufnehmen zu können.
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... das ist recht gute Beschreibung im Wikipedia.
Die Problematik zur Aufnahmefähigkeit der Netze, begrifflich eigentlich nicht ganz richtig, da es sich vielmehr um
Netzbezirke handelt und auch ein Ausgleich unter diesen stattfinden muss, ist ein ganz eigenes und recht komplexes
Thema. Aber diese Problematik ist ja zwischenzeitlich auch in unseren normalen EVU-Verteilnetzen, durch die Ein-
speisungen aus Photovoltaik, Biogas- und Windkraftanlagen angekommen.
Wer in die Technik der elektrischen Lokomotiven tiefer einsteigen will, dem kann ich das Buch "Elektrische Bahnen"
von Dr. sc. techn. Dipl.-Ing. Zarko Filipovic, aus dem Springer Verlag empfehlen. Das Buch ist zwischenzeitlich in der
4. Auflage erschienen, ich habe im Studium noch mit der 2. Auflage gearbeitet. Er war nach seinem Studium bis 1981
Projekteur/Konstrukteur für elektrische Triebfahrzeuge bei BBC/ABB in der Schweiz. Danach lehrte er in diesem Fach-
Bereich als Professor an den Ingenieurschulen in Winterhur und Zürich. Der Preis für dieses Lehrbuch müsste heute bei
ca. 80 "Euronen" liegen. -
Ich glaube es gibt auch video's unter den Titel: Wie funktioniert die eigentlich die Dampflok. So funktioniert die Elektrolok, So funktioniert die Diellok.
gruss maerklin
